سد هوایی، راهکار مقابله با تحریم هوایی

به گزارش «راهبرد معاصر»؛ غرب آسیا یکی از مهم‌ترین گذرگاه‌های هوایی جهان میان اروپا و شرق آسیاست؛ منطقه‌ای که علاوه بر سهم قابل توجه در جابه‌جایی مسافر و حمل بار، سالانه صدها هزار پرواز عبوری را در حریم هوایی خود مدیریت می‌کند. در چنین شرایطی، هرگونه ناامنی یا محدودیت در کریدورهای هوایی منطقه می‌تواند مسیر هزاران پرواز را تغییر دهد و هزینه‌های سنگینی به صنعت هوانوردی بین‌المللی تحمیل کند؛ ظرفیتی که می‌تواند به‌عنوان اهرمی برای مقابله با فشار و تحریم هوایی علیه ایران استفاده شود.

در عربستان سال ۲۰۲۵ میلادی حدود ۹۷۹ هزار و ۸۰۰ پرواز در داخل این کشور یا با مقصد و مبدأ آن انجام شد.

آمارهای سال ۲۰۲۵ میلادی نشان می‌دهد با وجود جنگ و تنش‌های موجود در منطقه، فرودگاه‌های غرب آسیا حدود ۹/۵ درصد از بازار مسافری جهان و ۱۳/۲ درصد از بازار حمل‌ونقل هوایی بار را به خود اختصاص دادند. این بازار سال‌های اخیر روندی رو به رشد داشته است و پیش‌بینی می‌شود سهم منطقه در سال جاری میلادی به بیش از ۱۰ درصد در بخش مسافری و بیش از ۱۳ درصد در بخش حمل بار برسد.

این آمار تنها به پروازهایی که در فرودگاه‌های منطقه نشست و برخاست دارند، محدود نمی‌شود. غرب آسیا در مسیر پروازهای اروپا به چین، هند و شرق آسیا قرار گرفته است و بخش مهمی از پروازهای بین‌المللی صرفاً از فراز حریم هوایی کشورهای این منطقه عبور می‌کنند؛ به‌اصطلاح، این کشورها در بسیاری از این پروازها نه مبدأ هستند و نه مقصد، بلکه نقش گذرگاه یا مسیر عبوری ایفا می‌کنند.

برای نمونه، سال ۲۰۲۵ میلادی حدود ۶۱۱ هزار پرواز از فراز حریم هوایی عمان عبور کرد؛ در حالی که تنها ۱۰۴ هزار پرواز مربوط به نشست و برخاست در فرودگاه‌های این کشور بود. به بیان دیگر، تعداد پروازهای عبوری از آسمان عمان تقریباً 6 برابر پروازهایی بود که در خود این کشور فرود آمدند یا از آن برخاستند. این ارقام، اهمیت راهبردی حریم هوایی غرب آسیا را در شبکه حمل‌ونقل هوایی جهان نشان می‌دهد.

در عربستان نیز سال ۲۰۲۵ میلادی حدود ۹۷۹ هزار و ۸۰۰ پرواز در داخل این کشور یا با مقصد و مبدأ آن انجام شد. میانگین روزانه این پروازها به حدود ۲ هزار و ۶۸۴ پرواز می‌رسد و در مجموع حدود ۱۴۰ میلیون مسافر را جابه‌جا کرده‌اند. سایر کشورهای منطقه نیز سهم قابل توجهی در صنعت هوانوردی دارند؛ حتی اردن، که در میان کشورهای مورد بررسی کمترین آمار را به خود اختصاص داده، بیش از ۸۵ هزار پرواز داشته است.

اهمیت این آمار زمانی بیشتر آشکار می‌شود که مسیرهای هوایی منطقه در شرایط جنگی و بحرانی بررسی شود. در روزهای ابتدایی جنگ، آسمان دبی، کویت، عراق و سوریه بسته شد و پروازها ناچار شدند مسیر خود را تغییر دهند. بخشی از پروازها از غرب عربستان و فراز عمان عبور کردند و بخشی دیگر، به دلیل بسته بودن یا ناامن بودن مسیرهای جنوبی، به سمت گرجستان، جمهوری آذربایجان و دریای خزر هدایت شدند.

در آن مقطع آسمان سوریه، عراق، کویت، بحرین و قطر با محدودیت مواجه بودند و ناامنی در شرق عربستان نیز امکان استفاده عادی از مسیرهای پروازی را کاهش داده بود. علاوه بر این، به دلیل جنگ اوکراین مسیرهای شمالی نیز با محدودیت‌ها و ملاحظات امنیتی روبه‌رو بودند. در نتیجه، کریدورهای هوایی شمالی و جنوبی اهمیت بیشتری یافتند.

پیش از آغاز جنگ، پروازهای اروپایی برای رسیدن به چین، هند و شرق آسیا معمولاً از چند مسیر اصلی استفاده می‌کردند؛ مسیر میانی، مسیر جنوبی از فراز مصر، عربستان و عمان و مسیر شمالی از فراز گرجستان، آذربایجان و دریای خزر. اما با ناامن شدن برخی از این مسیرها، پروازهای بین‌المللی مجبور شدند راه‌های طولانی‌تر و پرهزینه‌تری انتخاب کنند.

ایجاد محدودیت در کریدورهای هوایی می‌تواند به‌عنوان ظرفیت بازدارنده و اهرم فشار در برابر تحریم یا محاصره هوایی مورد توجه قرار گیرد.

در ادامه، ناامنی در غرب عربستان و هدف قرار گرفتن برخی فرودگاه‌های این منطقه، مسیر جنوبی را نیز با مشکل مواجه کرد. در چنین شرایطی، هواپیماهای اروپایی برای حرکت به سمت شرق آسیا ناچار شدند مسیرهای طولانی‌تری انتخاب کنند؛ مسیرهایی که از مصر به سمت سودان و اتیوپی امتداد می‌یافت، اما ناامنی در سودان، سومالی و مناطق پیرامونی، عبور از این مسیرها را نیز دشوار می‌کرد.

نتیجه چنین وضعیتی، افزایش زمان پرواز، مصرف سوخت و هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی است. در یکی از مقاطع جنگی، روزانه حدود یک هزار و ۱۰۰ پرواز مجبور شدند مسیر خود را از کریدورهای شمالی یا جنوبی تغییر دهند. برآورد می‌شود در صورت ایجاد اختلال هم‌زمان در مسیرهای مختلف، این رقم بتواند به حدود ۲ هزار و ۵۰۰ پرواز در روز برسد.

با توجه به تنش ها در شمال و اهمیت مسیرهای قفقاز، در صورت ناامن شدن بخش‌هایی از مسیر گرجستان و جمهوری آذربایجان، عملاً دیوار یا سد هوایی میان پروازهای غرب به شرق شکل خواهد گرفت. چنین وضعیتی می‌تواند مسیر پروازهای اروپا به چین، هند و شرق آسیا را با اختلال جدی مواجه و هزینه‌های سنگینی را به صنعت هوانوردی تحمیل کند؛ به‌ویژه آنکه افزایش قیمت سوخت هواپیما نیز هزینه تغییر مسیرها را چند برابر می‌کند.

بر این اساس، ایجاد محدودیت در کریدورهای هوایی می‌تواند به‌عنوان ظرفیت بازدارنده و اهرم فشار در برابر تحریم یا محاصره هوایی مورد توجه قرار گیرد. اگر پروازهای بین‌المللی به دلیل ناامنی یا بسته شدن مسیرهای اصلی مجبور به انتخاب مسیرهای جایگزین شوند، آثار آن تنها به افزایش هزینه سوخت محدود نخواهد شد، بلکه زمان پرواز، برنامه‌ریزی شرکت‌های هواپیمایی، حمل‌ونقل بار و شبکه ترانزیت هوایی را نیز تحت تأثیر قرار خواهد داد.

بنابراین، حریم هوایی غرب آسیا تنها یک مسیر عبوری نیست؛ بلکه بخشی از زیرساخت راهبردی اقتصاد و ارتباطات جهانی است. هرگونه تصمیم درباره این مسیرها می‌تواند پیامدهای گسترده‌ای برای صنعت هوانوردی بین‌المللی داشته باشد. از این منظر، استفاده هوشمندانه و حساب‌شده از ظرفیت‌های هوایی منطقه، در کنار رایزنی‌های سیاسی و دیپلماتیک، می‌تواند به‌عنوان ابزاری برای مقابله با فشارهای هوایی علیه ایران مطرح شود.

اگر در برابر تحریم و محاصره هوایی امروز واکنش مؤثر و بازدارنده‌ای نشان داده نشود، احتمال گسترش فشارها به سایر مسیرهای ارتباطی و حتی مرزهای زمینی نیز وجود خواهد داشت.