تجارت میلیاردی سرقت تلفن همراه
روزانه حدود ٩٠٠ نامه سرقت گوشی تلفن همراه از مجرای قوه قضاییه به اپراتورهای کشور ارسال می‌شود که البته بسیاری از این نامه‌ها به سرانجام نمی‌رسد.
به گزارش راهبرد معاصر ،سرقت‌های خیابانی بیش از حد موتورسیکلت‌ها، این روزها داد همه را درآورده است. صحبت از مال‌باختگانی است که دست‌کم یک بار تلفن همراهشان به‌سرقت رفته است؛ اتفاقی که شمار وقوع آن در سال‌های اخیر به‌ویژه در چند ماه گذشته با افزایش سه‌برابری قیمت گوشی آنقدر زیاد بوده که برای بسیاری از مردم، انگیزه‌ای برای پیگیری از طریق پلیس یا حتی تنظیم گزارش‌های قانونی باقی نگذاشته و تنها به خاطره‌ای بسیار تلخ در ذهنشان تبدیل شده و بس.
این معضل فقط به کشور ما ختم نمی‌شود. گزارشی از تیم امنیت تلفن‌های همراه در آمریکا نشان می‌دهد از هر 10 نفر آمریکایی یک نفر، قربانی سرقت تلفن همراه بوده است و 70 درصد آن‌ها هرگز نتوانسته‌اند تلفن همراه خود را پیدا کنند. حالا هم در ایران با رشد سه برابری قیمت گوشی‌های موبایل، آمار سرقت آن‌ها نیز افزایش پیدا کرده است. حتی اگر طرح رجیستری نیز بتواند گوشی‌های سرقتی را ردیابی کند، باز هم کارساز نخواهد بود؛ زیرا برخی سارقان با هدف اوراق کردن تلفن همراه ردیابی آن‌ها را بسیار سخت کرده‌اند یا برخی گمانه‌زنی‌ها بر آن است که این تلفن‌ها از کشور خارج و در کشورهای همسایه به فروش می‌رسد.
در این باره دیدگاه‌های مختلفی مطرح است. به دلیل سرقت‌های روزانه و مداوم موتورسیکلت‌ها عده‌ای می‌گویند باید موتورسواران را در شهر محدود و گاهی حذف کرد و عده‌ای مخالف این دیدگاه هستند و معتقدند همه موتورسواران سارق نیستند و موضوع باید ریشه‌ای حل شود. واقعاً چه باید کرد؟
برای بررسی موضوع سرقت تلفن همراه و معضل موتورسیکلت‌ها با کسی گفت‌وگو کردم که موشکافانه روی این مسأله شهری کار کرده است. حبیب جباری، دکترای جامعه‌شناسی اقتصادی و توسعه، پژوهشگر اجتماعی- شهری و مدرس دانشگاه است که در مورد مسائل شهری از جمله مسأله موتورسیکلت‌سوارها و موتورکسب‌ها کارهای پژوهشی کرده است.
وی در این باره می‌گوید: من نظرم را از دو زاویه مختلف مطرح می‌کنم. زاویه اول که نام آن را «کنارگذاری و حذف موتورسیکلت و رانندگان این وسیله نقلیه چموش از شهر» می‌گذارم که نگاه غالب شهروندان و شاید مدیریت شهری است! که داستان‌ها و فیلم‌های فراوانی می‌توان از این منظر تهیه کرد و در معرض دید شهروندان گذاشت و این نگاه را بازتولید و تکثیر کرد. در این اپیزود، موتورسیکلت‌سواران کسانی هستند که بی‌هیچ قاعده و قانونی در شهر و خیابان، کوچه و پس‌کوچه و حتی پیاده‌رو و پارک رانندگی می‌کنند. در خیابان تک‌چرخ می‌زنند، حرکت‌های نمایشی انجام می‌دهند، امنیت شهر و شهروندان را به هم می‌زنند، ایجاد رعب و وحشت می‌کنند و موجب ترس و هراس عابران می‌شوند و بدتر از همه، برای شهروندان و عابران مزاحمت ایجاد می‌کنند و کیف و موبایل مردم را می‌قاپند و به‌راحتی با موتور فرار می‌کنند. حتی پشت سر خود را هم نگاه نمی‌کنند که چه فاجعه‌هایی آفریده و چه دردسرهای بعدی برای مالباخته‌ها ایجاد کرده‌اند؛ کم نیستند جراحت‌ها، صدمات و فوتی‌هایی که حاصل این کیف‌قاپی‌ها بوده است. فجیع‌تر از همه، صحنه‌هایی است که حین قاپیدن، مالباخته‌ها به زمین و کف خیابان کشیده شده و روانه بیمارستان می‌شوند.
وی ادامه می‌دهد: این را به‌عنوان پژوهشگر اجتماعی که در این موارد تجربه زیسته دارم و اکنون در پایان دوره نقاهت سه‌ماهه تصادف با موتورسیکلت ناشی از سرقت هستم بیان می‌کنم. پس با این همه ضرر و زیانی که موتورسیکلت‌سواری در شهر دارد، نخستین و دم‌دست‌ترین راه‌حل، کنارگذاری و حذف آنان از شهر و خیابان و کوچه و پس‌کوچه به روش‌ها و حیل مختلف است؛ از جریمه‌های سنگین (اگر ممکن باشد)، توقف‌های کوتاه و طولانی‌مدت گرفته تا ممنوعیت و حذف کامل آنان از شهر از عمده راه‌حل‌ها و اقدامات چنین نگاهی است.
در زاویه دوم که بهتر است نام آن را «حساب آمدن و جذب رانندگان موتورسیکلت» بگذاریم، راننده موتور که دیگر فقط موتورسوار نیست به‌عنوان یک شهروند صاحب حق و مسئولیت تلقی می‌شود. چون صاحب حق بر شهر است و در شهر حق حیات و زندگی و حضور دارد، نمی‌توان او را کنار گذاشته و حذف کرد، بلکه باید حقوق شهروندی و انسانی او بر شهر و در شهر را تعریف و رعایت کرد. در عین حال رانندگان موتورسیکلت نیز در مقام شهروندی و انسانی، خود تکالیف و مسئولیت‌هایی در قبال شهر (بر شهر و در شهر) و شهروندان دارند که باید بر آن واقف بوده و آن‌ها را رعایت کنند و مدیریت شهری باید بسترهای انسانی، نهادی، فنی و فضایی این شهروندی رانندگان موتورسیکلت در شهر را فراهم کند.
این جامعه‌شناس می‌افزاید: از سوی دیگر قبل از همه باید موتورسوار دزد و سارق را از موتورسوار خلافکار و موتورسوار خلافکار را از موتورسوار عادی و موتورسوار عادی را از موتورکسب‌ها جدا کرده و تمیز داد. باید قبول کرد که موتورسیکلت فقط برای سرقت و خلاف نیست و همه موتورسیکلت‌سواران سارق نبوده و خلافکار نیستند، هرچند موتورسیکلت می‌تواند انجام عمل خلاف را تسهیل کند. همچنان که با ماشین‌سواری و غیره نیز می‌توان سرقت و خلاف کرد. نکته دوم این است که موتورسواران را باید از «موتورکسب‌ها» جدا کرد. روشن‌تر بگویم که بخش قابل‌توجهی از رانندگان موتور، آن را نه برای جابه‌جایی شخصی، بلکه برای کسب و درآوردن روزی حلال با جابه‌جایی کالا و مسافر با همه مخاطرات، ناگزیر انتخاب کرده‌اند و غالباً این تنها انتخاب آنان برای کسب روزی شرافتمندانه بوده است. پس این تنها راه بقا را در این شرایط سخت از آنان نگیریم، مگر جایگزین مناسب و پایداری برای آن فراهم شود.
وی تأکید می‌کند: نکته دیگر اینکه موتورکسب‌های رسمی را از موتورکسب‌های غیررسمی جدا کنیم و سپس بر رسمیت‌بخشی به گروه اول تلاش کنیم. این دو گروه به شیوه‌های متفاوتی به جابه‌جایی کالا و مسافر در شهر می‌پردازند. بیشتر توضیح می‌دهم، گروه اول کسانی هستند که اکثراً آنان را در قالب پیک‌های موتوری می‌شناسیم که «پیک بادپا» از قدیمی‌ترین آن‌هاست. موتورکسب‌های رسمی که نسبت به گروه دوم وضعیت باثبات‌تر و بهتری دارند، کسانی هستند که نام و نشانی دارند، معمولاً شماره پلاکی دارند و با مؤسسه و شرکتی طرف قرارداد هستند و از حق و حقوقی برخوردارند که برخورداری از بیمه‌های اجتماعی و شاید بازنشستگی می‌تواند یکی از مهم‌ترین این حقوق باشد. این گروه به خاطر نام و نشان شناخته‌شده ممکن است کمتر خلاف کنند و تخلفات آن‌ها قابل‌پیگیری است.
**روش‌های قهری راهگشا نخواهد بود
جباری درباره تجربه کشورها در این زمینه توضیح می‌دهد: هر کشوری تاریخ، فرهنگ، تجربیات و شرایط خاص خود را دارد. بنابراین قبل از هر نوع انتقال تجربه‌ای باید موضوع و مسئله را به‌خوبی شناخت و علل و انگیزه‌های آن را در سطوح و ابعاد مختلف شکافت تا با هرگونه شکاف از واقعیت شهری فاصله گرفت. باید از تجربیات جهانی در این زمینه آموخت به‌ویژه تجربیات جذب رانندگان موتور نه دفع آنان که در این زمینه تجربه مدیریت شهری کلانشهر بانکوک، پایتخت تایلند مثال‌زدنی است. شهری که در ابتدای سر کوچه‌های مرکز آن چند موتورسوار با آن موتورهای زیبای تزیینی و توریستی‌شان با قیمت نازل‌تری منتظر مسافران و توریست‌ها هستند. موتورسوارانی که با حضور مداوم و تعریف شده در قسمت‌ها و محلاتی از شهر یا با نصب دوربین‌هایی بر سر موتور یا گاهی بر پیشانی خود در ایجاد و حفظ امنیت شهر پلیس را یاری‌رسان هستند و طبق گفته‌های محلی با این اقدام سرقت و دزدی در محلات شهر به‌شدت پایین آمده است. در حالی که ما با نصب کیوسک‌های پلیس در محلات شهری، پلیس را محلی کرده‌ایم، اما این لزوماً امنیت را به‌صورت محله‌ای تأمین نکرده است و شاید اداره شهر را پرهزینه‌تر کرده است. مسأله اجتماعی و اقتصادی همچون رانندگی و کسب و کار با موتورسیکلت در ایران بیش از راه‌حل‌های امنیتی نیازمند راه‌حل‌های اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی است. بنابراین روش‌های قهری و حذفی سایر کشورها راهگشای موضوع نخواهد بود.
جباری درباره اقداماتی که در فضای عمومی شهر برای کاهش به سرقت رفتن تلفن همراه می‌شود انجام داد، می‌گوید: زمان عبور از جایی که روشنایی کافی ندارد و خلوت است، از تلفن خود استفاده نکنید. تا جایی که امکانش هست از تلفن همراه خود در مکان‌های عمومی استفاده نکنید. در صورتی که از هدفون استفاده می‌کنید، صدای موسیقیتان را پایین بیاورید تا متوجه عبور آدم‌ها بشوید. وقتی شما شخصاً اقدام به جست‌وجوی تلفن هوشمند خود می‌کنید، این خطر وجود دارد که در مقابل جنایت‌کاران مسلح قرار بگیرید و به خودتان صدمه بزنید. اطلاعات موجود در تلفن هوشمند شما، می‌تواند یک بک آپ روی کامپیوتر شخصی شما داشته باشد که بازیابی شود، اما «شما»، قابل بازیابی و جایگزینی نیستید.
اما نکته مهمی که جباری مطرح می‌کند، گردش مالی تلفن‌های سرقتی است. وی توضیح می‌دهد: بر اساس گزارش واحد ارزیابی عملکرد و پاسخگویی به شکایات شرکت ارتباطات سیار، روزانه حدود ٩٠٠ نامه سرقت گوشی تلفن همراه از مجرای قوه قضاییه به اپراتورهای کشور ارسال می‌شود که البته به گفته کارشناسان، بسیاری از این نامه‌ها به سرانجام نمی‌رسد. با این حساب اگر حداقل قیمت خریدوفروش گوشی‌های سرقتی را ٢٠٠هزار تومان در نظر بگیریم می‌توان گفت بازار گوشی‌های سرقتی در ایران، روزانه حدود ١٨٠میلیون تومان و ماهانه پنج میلیارد و ٤٠٠میلیون تومان گردش مالی دارد. این در شرایطی است که پروسه پیچیده رهگیری گوشی‌های سرقتی باعث شده است بسیاری از افراد از اعلام سرقت گوشی تلفن همراهشان به مراجع قضایی صرف‌نظر کنند. با این حال سیل گوشی‌های سرقتی در بازار کشور، گردش مالی سالانه حدود ٦٥میلیارد تومان برای سارقان فراهم کرده است.