نزدیک به نیمی از قطعات پراید ساخت داخل هستند

به گزارش راهبرد معاصر؛ صنعت خودروی ایران در سالهای بعد از پیروزی انقلاب اسلامی تلاش کرد تا در میان صنایع خودروی روز دنیا حرفی برای گفتن داشته باشد تا با تولید خودروهای ملی ضمن حفظ موضوع استقلال در این صنعت باب تازه ای را در صنعت خودروسازی ایران باز کند؛ هرچند تلاش های بسیاری برای تحقق این مهم انجام شد اما خروجی به دلایل متعدد سیاسی؛ اقتصادی ونوع نگاه و عملکرد مدیران واقتصاد رانتی ودلال بازیهای همیشگی به انحراف رفت و صنعت خودروسازی ما آنگونه که باید می شد؛ نشد! تحریم های اولیه و ثانویه نیز بر مشکلات این صنعت افزود و بسیاری از خودروهایی که نیازمند قطعات خارجی بودند را با چالش های بعد از تحریم قطعه مواجه کرد. راهبرد معاصر در گفت و گوی پیش رو با فرید کاکاوند کارشناس مسائل صنعت خودرو به بررسی چرایی نارضایتی مشتریان از عدم تحویل خودرو به بهانه نبود قطعات؛ دلایل آن و راهکارهای حل چالش صنعت قطعه سازی داخلی پرداخته است که درادامه می خوانیم.

یکی از مهمترین دلایلی که خودروسازان از آن به عنوان عدم فروش به موقع و واگذاری خودرو به متقاضیان نام می برند چالش کمبود برخی قطعات است؛ آیا اگر با رضایت مشتری خودرو تحویل داده شود امکان تهیه قطعه از بازار آزاد برای مشتریان وجود دارد؟ لطفا تحلیل خود را درباره چرایی چالش های موجود قطعات خودرو بیان کنید؟

شش ماه بعد از زمان اعلام خروج آمریکا از برجام  صنعت خودرو که در لیست صنایعی بود که پیش از این نیز در لیست تحریم ها قرار داشت وارد دور تازه ای از تحریم های آمریکا شد بنحوی که این دور از تحریم ها تفاوت فاحشی با تحریم های قبلی پیدا کرد. آمریکاییها که تا پیش از این صنعت خودروی ایران را تحریم کردند؛ تحریمی که منجر به خروج شرکت های بزرگ خودروسازی چون پژو و رنو از ایران شد به ناگهان قطعات خودرو را نیز مشمول تحریم کردند، لذا واردات قطعات و مواد اولیه به کشور محدود شد؛ این تحریم در شرایطی رقم زده شد که قطعات خودروهای ما مانند قدیم همچنان وابسته به این کشورها بود؛ تحریم قطعه خودرو بحث خریداری قطعات مورد نیاز را جدی کرد؛ بنابراین یک سری از قطعات خاص به اندازه نیاز شش ماهه آتی کشور وارد شد؛ یعنی در دوره زمانی خاص از زمان اعلام خروج آمریکا از برجام تا زمان تحریم صنعت خودرو فرصت شش ماهه ای برای تامین بخشی از قطعات مورد نیاز بود؛ اما وارداتی که در طی شش ماهه انجام گرفت به اندازه ای نبود که بتواند قطعه سازان بزرگ ما را که واردات قطعات خودرو به صورت انحصاری در دست آنهاست؛ قطعاتی مانند ای سی یو و قطعات الکترونیکی را به طور کامل انجام بدهند و روانه بازار کنند؛ لذا قادر به تامین خط تولید ایران خودرو نشدند.

برای اینکه متوجه ابعاد بزرگی این مساله شویم ذکر این نکته لازم است که یکی از قطعه سازان بزرگ سال 91 که همزمان با تحریم های اولیه بود؛ دوازده روز تحویل قطعه را به یکی از خودروسازهای بزرگ کشور محدود کرد؛ در آن دوازده روزی که خبری از دادن قطعه به خودروساز نبود خط تولید به مدت چند روز خوابید!

لذا به راحتی نمیتوان گفت یا به این موضوع به عنوان راهکار اساسی فکر کرد که خودروهایی که نقصان قطعه دارند را با رضایت مشتری و خریدار وارد بازار کنیم به این امید که مشتری بتواند قطعه مورد نیاز را از بازار دارند روانه بازار لوازم یدکی تامین کند؛ قطعا این سخن دقیق و کار کارشناسی نیست چرا که عمدتا  قطعه سازی که قطعه خط تولید خودرو ساز را تامین می کند؛ خود تامین کننده قطعات  مهم خودرو در بازار لوازم یدکی است؛ قطعا اگر قطعه ساز قطعه داشته باشد اول به شرکت های خودروساز می فروشد؛ مگر اینکه قطعه سازان جدیدی اجازه ورود و رقابت دراین عرصه را به دست بیاورند و بازار فروش و واردات قطعه رقابتی تر شود.

چند درصد قطعات مورد نیاز خودروهای ما داخلی سازی شده است؟

یکی از مباحث مهمی که از آن صحبت می شود موضوع عمق ساخت داخل در صنعت خودرو است به این معنا که چه میزان از قطعات خودروهایی که روانه بازار می شود ساخته شده داخلی و تولید ملی است. متاسفانه این مساله از قبل سال 90 که تحریم ها شکل جدی تری به خود گرفت تا کنون به قوت خود مانده و به طور کامل حل نشده است بنحوی که افزودن تحریم های ثانویه به این موضوع  چالش در حوزه تامین قطعات خودرو را بیشتر کرده است.

بدیهی است هر خودرویی درصدی به عنوان عمق ساخت داخلی دارد یعنی درصد داخلی سازی هر خودرویی قابل بررسی و مطرح شده است؛ به عنوان نمونه وزارت صنعت در سه سال گذشته  به طور رسمی درصد داخلی سازی پراید را اینگونه اعلام کرده که نزدیک به 85 درصد قطعات پراید در داخل تولید می شود؛

در حالی که در بررسی های انجام گرفته ثابت شد که با توجه به ارزبری پراید که از سوی مسوولین نزدیک به 1600 دلار مطرح شده نمی توان اعلام کرد که که بیش از 60 درصد قطعات پراید داخلی سازی شده باشد؛ متاسفانه یکی از چالش های ما عدم تطبیق اعداد ارائه شده از سوی مسئولین با واقعیت موجود بازار قطعه سازی داخلی است چرا که علی رغم ادعاها بسیای از قطعات داخلی سازی نشده یا برخی از قطعه سازان با تولید قطعه مورد نظر خود در کشور چین آن را به عنوان قطعه ایرانی وارد کشور کرده اند و چون برچسب داخلی خورده به عنوان تولید داخلی مطرح شده است؛ در صورتی که بسیاری از قطعات مورد نیاز قابلیت داخلی شدن دارند؛ مشروط به آنکه صنعت قطعه سازی ما در مقیاس بزرگ به فکر داخلی شدن باشد.

با توجه به ورود وزارت دفاع واعلام آمادگی در حل برخی از چالشهای صنعت قطعه سازی آیا می توان به سمت داخلی سازی تولید قطعات خودرو حرکت کرد؟

اقدامات خوبی انجام شده و امید می رود با همکاری وزارت دفاع بتوان در این زمینه به استقلال مشخصی در تولید قطعات مورد نیاز خودرو رسید. به هر حال هم قطعه ساز و هم خودرو ساز به نسبت کمتر و بیشتر درعدم رساندن صنعت قطعه سازی ما به استقلال مقصر هستند با این توجیه که قطعه ساز بر طبق سفارش خودروساز قطعه تولید یا آماده می کند.

با توجه به اینکه صنعت قطعه  صنعت پیچیده ای برای قطعه ساز داخلی نیست و قطعه سازی که می تواند محصول دیفرانسیل  تندر 90 را بسازد قطعا می تواند محصول دیفرانسیل ماشین به روز تری را نیز بسازد؛ لذا هنگامی که خودروساز به سمت توسعه پلتفرم نرفته باعث شده قطعه ساز ما نیز به سمت توسعه وتولید هر چه بهتر نرود بنابراین می توان نتیجه گرفت بسیاری از قطعات قابلیت داخلی سازی دارند اما چالش این است که ما نخواستیم به سمت داخلی سازی حرکت کنیم.

راهکار چیست ؟ آیا امکان توسعه بخشی به صنعت قطعه سازی و ارتباط با شرکای چینی برای وارد کردن قطعات و تامین نیازهای کنونی تا رسیدن به استقلال نسبی درتولید قطعات خودرو وجود دارد؟

بهتر است یک سری از قطعاتی که قابلیت داخلی شدن دارند را داخلی سازی کنیم؛ کما اینکه بین خودروساز و قطعه ساز قراردادهایی نیز به امضاء رسیده است. با توجه به اینکه برخی از این قطعه سازان با همکاری شرکت های خودروساز به دنبال تولید داخل هستند امید می رود سرعت بیشتری در تولید قطعات مورد نیاز به کار گرفته شود تا چالش های این بخش یکی پس از دیگری برطرف شود.

به نظر می رسد برخی از قطعاتی که امکان تولید ان در کشور نیست را می توان با همکاری شرکت های واسطه ای و بانکهای جدیدی در چین وارد کرد؛ چرا که قطعه سازان بر این موضوع تاکید دارند که ادعاهای رسانه ای مبنی بر عدم همکاری همه چینی ها در ارائه قطعات به ما صحیح نیست، لذا می توان برخی از قطعات را وارد کرد و مساله اگر درست دنبال شود آنقدر حاد نخواهد بود؛ در عین حال که سرعت بخشی به خط تولید را باید در صدر برنامه های صنعت قطعه سازی کشور قرار دهیم؛ قطعا اگر صنعت خودروی ما آنقدر مشکلش حاد بود که اینگونه فروش فوری یا پیش فروش نمی گذاشت.

آیا گرانی خودروهایی که برچسب تولید ملی دارند قابل توجیه است؟

نمی توان از افزایش سرسام آور هزینه تولید بعد از بالا رفتن نرخ ارز چشم پوشی کرد بنحوی که بعد از افزایش تورم در برخی قطعات شاهد افزایش 300تا 600 درصدی در برخی از مواد داخلی بودیم؛ با توجه به اینکه هزینه تولید در کشور بالا رفته است افزایش قیمت خودرو نیز به صورت نسبی عادی است؛ اما کارشناسان باید به این مساله توجه کنند که چند درصد قیمت ماشینی که به بازار عرضه می شود هزینه تولید است؟

محاسبات نشان می دهد هزینه های مازاد تولید کننده روی ماشین ها سرشکن می شود؛ پرایدی که در کارخانه نزدیک به 38 میلیون تومان تمام می شود با کاهش این هزینه های تحمیلی نزدیک به 10 میلیون کاهش قیمت خواهد داشت؛ به گفته سخنگوی سازمان صنایع ایران خودرو و سایپا نزدیک به 35 هزار نیروی مازاد دارند؛

مواردی که در افزایش قیمت خودرو بی تاثیر نیست لذا شرکت های خودرو برای برخی موارد از جمله حقوق و مزایای نیروهای مازاد یا پرداخت سود وام های کلان خود که در مواردی غیر صنعت خودرو سرمایه گذاری کرده اند مجبور به سرشکن کردن آن بر قیمت خودرویی هستند که به دست مردم می رسانند! مساله ای که کاملا به صنعت خودروی ما ضربه زده و دود آن به چشم مصرف کننده نهایی می رود؛ اما اینکه قیمت خودرو بعد از تورم تا حدودی افزایش بیابد طبیعی است. بی تردید کاهش قیمت خودرو و در دسترس بودن خریداری راحت آن برای مردم مطالبه ای به حق است که باید در کنار مطالبه مردم از کاهش تورم از مسوولین دنبال شود.