طرح جامع حمل و نقل 1420 تهران و تبعیض بزرگ علیه حاشیه

به گزارش راهبرد معاصر؛ این روزها کرونا همه چیز را تحت پوشش قرار داده است و ویروس کرونا تا حد زیادی همه عناوین خبری را از دستورکار انداخت، حتی خبرهای مهمی مانند تصویب طرح آینده متروی تهران نیز که یکی از این اتفاقات مهم بود به هیچ وجه دیده نشد، تصاویر اولیه از نقشه این طرح نشان میدهند که مقام سیاست گذار ظاهرا نسبت به مسائل اقتصادی توجه نداشته است، در این یادداشت بر پایه آنچه از این طرح بیرون آمده است از منظر مطالعات اقتصادی برخی نکات را متذکر خواهیم شد.

پس از 40 سال در دهه ۵۰ اولین طرح جامع حمل‌و‌نقل ریلی برای پایتخت تصویب شد. پس از آن طرح‌های مختلفی مطرح شد، اما در نهایت در سال ۸۵ مطالعات طرح جامع ریلی تهران صورت گرفت اما در سال ۸۷ تقریبا نیمی از آن حذف شد. درطرح جدید بهینه سازی ۷ خط فعلی جهت دستیابی به دو برابر ظرفیت فعلی، ۴ خط علاوه بر هفت خط فعلی، ۴ خط حومه ای و ۲ خط اکسپرس در نظر گرفته شده است همچنین مقرر گردید خطوط تراموا و LRT در بروزرسانی طرح جامع حمل و نقل تهران دیده شود.

رانت عجیب معاون سابق آخوندی

قبل از بررسی این طرح اما یک نکته مهم را باید بررسی کنیم؛ میدانیم که همه کلان شهرها در حال گسترش هستند و حتی شهرهای جدیدی در حال شکل گیری هستند، نکته مهم این است که بسیاری از طرح های توسعه ای شهرها به دست معاونت آمایش سرزمین صورت میگیرد، مورد خیلی عجیب این است که بسیاری از طرحهای توسعه ای به صورت محرمانه و سر به مهر در نزد این معاونت باقی میماند، ریاست فعلی این معاونت را معاون سابق عباس آخوندی در دست دارد که از این جهت نگرانی های زیادی به وجود می آورد به ویژه آنکه سابقه مخربی در بخش مسکن از عباس آخوندی و مجموعه تحت امر وی در کشور وجود دارد.

توطئه تشکیل ابرحاشیه شهر

در دوره اخیر به خصوص با ترتیباتی که دولت اعتدال پیش برد باعث شد تا قیمت زمین و مسکن در شهر تهران از نرخ میانگین 14 میلیون تومان برای هر متر بگذرد و بسیاری از جمعیت حاضر در شهر مجبور به کوچ به مناطق حاشیه ای شود همین باعث شد تا میزان زیادی از مسکن های داخل شهر به خصوص در نقاط شمالی خالی مانده و در عوض شهرهای اطراف تهران مانند اسلامشهر و پرند و دماوند و مناطق اینچنین پرجمعیت تر شوند، این یعنی حاشیه های شهر که پیش از این ایجاد شده بود در حال تبدیل به ابرحاشیه شهر هستند، نکته جالب اما این است که در طرح جدید جامع حمل و نقل در نقشه ای که منتشر شده است تنها یک خط با سه ایستگاه برای شهر بزرگی مانند اسلامشهر در نظر گرفته شده است، این در حالیست که کسانی که در این شهر رفت آمد داشته باشند میدانند که این شهر با وجود تراکم بالای جمعیتی از کمبود امکانات و زیرساخت حمل و نقل عمومی رنج میبرد. این را هم در نظر داشته باشید که طرح مذکور برای افق 1420 تدوین شده و بایستی الزامات گسترش چنین مناطقی را تا سال 1420 باید در نظر میگرفت.

شهر مرکزگرا یا شهر شبکه ای

یکی از معضلات شهر تهران در طی سالیان گذشته این بوده که توسعه این شهر از الگوی خاصی تبعیت نیمکرده است، یکی از عواملی که باعث شده تا چنین اتفاقی بیفتد این بوده که این شهر الگوی خاصی نداشته است، از منظر اقتصادی اینچنین شهری معلوم نیست کجا باید تقاضا کند، کجا تولید کند و کجا مصرف کند، یک الگوی شلخته ی درهم.

علی امام مدیر عامل شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه(مترو) گفته است با افزوده شدن ۴ خط جدید ۳ حلقه دیگر به ساختار متروی تهران اضافه می‌شود تا مجموع خطوط در نهایت از حالت کریدوری و مرکز گرا به شکل شبکه کامل درآیند.

به نظر میرسد با عنایت به الگویی که در نقشه منتشر شده میتوان گفت یک سو فهم نسبت به الگوی شبکه در ذهن سیاستگذار رخ داده است، الگوی شبکه به معنای ایجاد یک سری حلقه ارتباطی نیست بلکه به معنای چینش قطبیده شده میان اجزای یک شهر است. در طراحی نقشه به نظر میرسد به الگوهای جمعیتی و تراکمی شهر دقت نشده است، برای همه مناطق شهر به یک وزن از ایستگاههای مترو تخصیص داده شده است.

الگوی شهر باید جهت ده و خط دهنده باشد، سوال مشخص این است که آیا این نکته در طراحی این طرح مد نظر قرارگرفته است؟

توزیع جغرافیایی فقر و غنا

پیرو نکته ای که در بخش پیشین گفته شد  نقشه حمل و نقل یک شهر باید جانمایی خوبی در نقشه فقر و غنای یک شهر داشته  باشد، حمل و نقل سریعتر ثروت افزاست، به همین دلیل بایستی تراکم خدمات عمومی حمل و نقل در مناطق فقیرنشین تر بایستی بیشتر باشد، این جدای از این است که در چنین مناطقی مطلوبیت استفاده از حمل و نقل عمومی به دلیل سرانه پایین تر دارا بودن ماشین شخصی بیشتر بوده و جبران خدمات عمومی سریعتر صورت میگیرد.

شهر تولیدی-شهر مصرفی

از دهه پنجاه به این طرف شهرهای ایرانی به این سمت و سو رفتند که شهرهایی با محوریت مصرف باشند این دقیقا بر خلاف روزگار پیشین آن بود، مختصات بازار در دوره پیشین آن نه با محوریت مصرف که تولید را نیز شامل میشد، از منظر اقتصادی این سوال مشخص مطرح است که جایگاه این طرح در اقتصاد محلی شهر تهران چیست؟ به صورت کلی این سوال اساسی وجود دارد که شهری به به وسعت تهران چه ایده اقتصادی ای و چه برنامه اقتصادی برای خود دارد؟ آیا بساز و بفروش و گسترش بخش خدمات نه چندان پیشرفته ای همچون حمل و نقل و رستوران داری ایده جواب دهی برای گرداندن اقتصاد 12 میلیون نفری هست؟

بدین منظور نقشه جامع حمل و نقل باید تدابیری را در رابطه با حمل و نقل کالا علاوه بر حمل و نقل انسان در نظر بگیرد. در همین زمینه لازم بود تا در کنار این سیاست سخت یک سیاست نرم دیگر که حاوی بسته مشخصی از امتیازات برای مشارکت عمومی وجود میداشت، به طور مثال سیاست طرح ترافیک باعث شده است تا تردد وانت و وسائط حمل و نقل تا قلب توزیع کالا در مرکز پایتخت دسترسی نداشته باشند و چهره بدی برای ای مناطق ترسیم کند.

بر هم زدن الگوی قیمت در شهر

میدانیم وجود نودهای حمل و نقل عمومی برای یک منطقه مزیت قیمتی برای آن میسازد، پیرو نکات پیشین میتوان این مورد را نقدا در نظر گرفت که تعریف خطی مانند خط ده در نقشه منتشر شده به نوعی تثبیت کننده فاز قیمتی ای است که هم اکنون در شمال شهر حاکم است.

بهره سخن

طرح از منظر اقتصادی ایرادهای بسیاری دارد و تنها از جنبه مدیریت شهری به آن نگریسته شده است، خوب است تا بازنگری هایی در این زمینه صورت گرفته و منابع لازم برای ایجاد LRT به شهرهای حاشیه مانند اسلامشهر منتقل شود، طرح باید با توجه به الگوی قیمتی زمین و مسکن در شهر بازنگری شود و ترتیباتی را در زمینه سیاستهای نرم و حمل و نقل کالا در نظر بگیرد. البته میتوان از ظرفیت های موجود برای این مسئله بهره برد، به عنوان مثال تخصیص یک واگن باری در ساعت های غیرپیک به مترو احتمالا خواهد توانست کمک شایانی به اقتصاد شهری بکند.