به گزارش «راهبرد معاصر»؛ کریدور حمل و نقل شمال-جنوب (NSTC) به دلیل مشارکت هند و ایران در پروژه‌های ژئواکونومیک روسیه در آسیای مرکزی اهمیت دارد؛ اما دو کریدور دیگر نیز وجود دارند که به جز وزارت حمل و نقل روسیه، افراد کمی درباره آن آگاه هستند. این دو کریدور حمل‌ونقل بین‌الملل (ITC) و کریدور حمل‌ونقل جنوبی (STC) هستند که پس از تکمیل، به ترتیب بخشی از محورهای شمال-جنوب و شرق-غرب خواهند شد.
کریدور حمل‌ونقل بین‌الملل بلاروس را از مسیر روسیه، قزاقستان، ازبکستان و افغانستان به پاکستان، اما کریدور حمل‌ونقل جنوبی روسیه و قرقیزستان (احتمالاً چین) را از مسیر دریای خزر به ترکمنستان و ازبکستان متصل می‌کند که اهمیت اساسی برای مسکو و شرکای آن دارد.
کریدور حمل‌ونقل جنوبی مسیری چندوجهی است که با هدف پیشگیری از موضع احتمالی قزاقستان در صورت تسلیم شدن آستانه در برابر فشار غرب، برای اخلال در مبادلات روسیه با چهار جمهوری دیگر آسیای مرکزی ایجاد شد
در این میان، کریدور حمل‌ونقل بین‌المل به دلیل ماهیت تک‌وجهی‌اش جاه‌طلبانه‌تر و کارآمدتر است و احتمالاً به دلیل ادامه تنش‌های پاکستان و طالبان، تلاش‌های زیادی برای تکمیل آن شکل خواهد گرفت. از همین روی، راه‌حل اصلی در کریدور شمال-جنوب وجود دارد، به شرطی که روابط ایران و پاکستان همچنان رو به رشد باشد. در این صورت پاکستان می‌تواند از کریدور شمال-جنوب برای تجارت با روسیه بهره بگیرد.
بخش شرقی و آسیای مرکزی کریدور شمال-جنوب از مسیر ترکمنستان نیز می‌تواند به وسیله پاکستان استفاده شود، البته این موضوع در گرو سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی برنامه‌ریزی شده است.
کریدور حمل‌ونقل جنوبی مسیری چندوجهی است که با هدف پیشگیری از موضع احتمالی قزاقستان در صورت تسلیم شدن آستانه در برابر فشار غرب، برای اخلال در مبادلات روسیه با چهار جمهوری دیگر آسیای مرکزی ایجاد شد.
این سناریو به اندازه کافی قابل اعتماد است، از همین روی مسکو تصمیم گرفت در مسیر ترانس خزر پیشگام شود. این کریدور می‌تواند از راه‌آهن برنامه‌ریزی شده چین در قرقیزستان و ازبکستان در راستای کاهش هزینه‌ها و در نهایت ارتباط با جمهوری خلق چین استفاده کند.
با وجود این، هزینه‌های نسبتاً بالا و زمان طولانی‌تر برای تجارت در دریای خزر احتمالاً چشم‌انداز رشد را مختل خواهد کرد. به همین دلیل انتظار می‌رود کریدور حمل‌ونقل جنوبی به عنوان ابتکار جایگزین باقی بماند که به طور مکرر استفاده نخواهد شد، زیرا تجارت کنونی از مسیر قزاقستان برای همه کشورها بسیار کارآمدتر است.
درهر صورت اگر قزاقستان در برابر فشار غرب تسلیم شود، تجارت در سراسر کریدور حمل‌ونقل جنوبی به نفع صنعت لجستیک نوپای ترکمنستان افزایش می‌یابد.
پس از تحلیل مختصر جوانب مثبت و منفی دو پروژه ژئواکونومیک کمتر شناخته شده روسیه در آسیای مرکزی، چند نکته تکمیلی وجود دارد؛
نخست، اینکه اگر قزاقستان به مسکو پشت و چشم انداز کریدور شمال-جنوب را مختل کند، کریدور حمل‌ونقل جنوبی راه حل روسیه برای تجارت با سایر منطقه خواهد بود.
در صورت تدام روابط پرتنش با طالبان، کریدور شمال-جنوب برای تسهیل تجارت پاکستان با آسیای مرکزی و روسیه عمل می‌کند و به نوعی چشم انداز کریدور حمل‌ونقل بین‌الملل را از این منظر مختل می‌کند.
دوم، اینکه روسیه می‌تواند تا حدی به زیرساخت‌های چین در آسیای مرکزی تکیه کند، همان گونه که پاکستان می‌تواند تا حدی به سرمایه‌گذاری زیرساختی هند در ایران تکیه کند. این رویکرد نشان می‌دهد استفاده از زیرساخت‌های اتصالاتی منحصراً مختص کشوری نیست که آن را تأمین مالی، ساخت یا میزبانی می‌کند، بلکه مانند کانال‌های سوئز و پاناما به وسیله همه کشورها به کار گرفته می شوند. در نتیجه، ادغام اوراسیا با سرعت پیش می رود و فرآیند نظم چندقطبی را در ابرقاره تسریع می‌کند.
روسیه می‌تواند تا حدی به زیرساخت‌های چین در آسیای مرکزی تکیه کند، همان گونه که پاکستان می‌تواند تا حدی به سرمایه‌گذاری زیرساختی هند در ایران تکیه کند
سوم، اینکه صبر روسیه در قبال ارسال تسلیحات پاکستان به اوکراین و بی‌اعتنایی به مذاکرات راهبردی انرژی اخیر را می‌توان در رویکرد مسکو توضیح داد؛ یعنی مسکو به دنبال بهره گرفتن از ظرفیت عظیم بازار اسلام آبادی به وسیله کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المل و حمل‌ونقل جنوبی پس از تثبیت بحران‌های آن است.
مزایای دو پروژه کمتر شناخته شده ژئواکونومیک روسیه در آسیای مرکزی بسیار بیشتر از معایب آن است. از همین روی وزارت حمل و نقل روسیه باوجود موانع موجود توسعه آنها را دنبال می‌کند.
البته هر دو کریدور در مراحل ابتدایی خود هستند و عملیاتی شدن آن زمان خواهد برد، اما پس از تکمیل بسیار ارزشمند خواهند بود، زیرا فرآیند حرکت به سمت نظام چند قطبی را سرعت می‌بخشند. در صورت حرکت اوراسیا در مسیر یکپارچگی ژئواکونومیکی تسلط غرب بر آن دشوارتر خواهد شد.