به گزارش «راهبرد معاصر»؛ چندی پیش ایران و روسیه برای تکمیل گذرگاه ریلی شمال - جنوب که شرق و جنوب آسیا را به شمال اروپا متصل می‌کند، توافقنامه احداث راه آهن رشت- آستارا امضا کردند. این توافقنامه پس از سخنرانی آیت‌الله سیدابراهیم رئیسی، رئیس جمهور ایران و ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه میان نمایندگان دو کشور امضا شد.
طبق این توافقنامه، روسیه ۱,۶ میلیارد یورو در گذرگاه ریلی شمال - جنوب سرمایه‌گذاری خواهد کرد. قرار است این خط آهن راهبردی در مدت ۴۸ ماه احداث شود.
پس از آغاز درگیری اوکراین و قطع ارتباط با بازارهای اروپایی؛ حجم صادرات روسیه به هند و ایران افزایش یافت. با وجود این، مسکو به دنبال تقویت روابط تجاری خود به وسیله کشتی، راه‌آهن و جاده است که در این راستا، کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب برای دستیابی به این مهم ضروری است، زیرا سن پترزبورگ و بمبئی را از مسیر ایران به هم متصل می‌کند.
به دلیل وخامت روابط میان مسکو و واشنگتن، مسیر سنتی کشتیرانی روسیه-هند، یعنی از سن پترزبورگ تا بمبئی آسیب‌پذیرتر شده است
اهمیت این پروژه پس از جنگ اوکراین افزایش یافت، اما چشم انداز آن به همکاری سایر کشورها مانند ایران و هند بستگی دارد. در این میان، ایران پل زمینی مستحکمی است که قفقاز، غرب آسیا، آسیای مرکزی و آسیای جنوبی را به یکدیگر متصل می‌کند. با وجود این، تحریم‌های اقتصادی و مداخله های خارجی مانع از آن شده است تا حد زیادی از ظرفیت ژئوپلیتیکی خود استفاده کند.
به دلیل وخامت روابط میان مسکو و واشنگتن، مسیر سنتی کشتیرانی روسیه-هند، یعنی از سن پترزبورگ تا بمبئی آسیب‌پذیرتر شده است. از این رو مسکو درصدد کاهش وابستگی خود به تجارت دریایی برآمد و موفق شد سپتامبر ۲۰۰۰ با دولت‌های هند و ایران قراردادی مبنی بر ایجاد کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب امضا کند. در سال‌های بعد کشورهای قزاقستان، بلاروس، عمان، تاجیکستان، جمهوری آذربایجان، ارمنستان و سوریه به این توافقنامه پیوستند. هرچند همه کشورها وزن مساوی در این پروژه ندارند، به گونه ای که روسیه، ایران و هند ستون فقرات پروژه را تشکیل می‌دهند.
کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب نوید شبکه حمل و نقل چند وجهی را می‌دهد که شامل اتصالات ریلی و بنادر است. این مسیر برنامه‌ریزی شده، کالاها را از سن پترزبورگ و مسکو به ولوگراد و سپس به شهر بندری آستراخان در جنوب منتقل می‌کند.
این کریدور به سه محور شرق، غرب و ترانس خزر تقسیم می‌شود. شاخه غربی شامل راه آهنی است که از باکو به ایران می‌آید. شاخه شرقی نیز آسیای میانه را به ایران متصل می‌کند و ترانس خزر مسیر ارتباط دریایی روسیه و ایران را فراهم می‌کند. در نهایت هر قطار به مقصد نهایی خود در بندرعباس و چابهار خواهد رسید تا به بمبئی منتقل شود.
طول کریدور در مجموع حدود 7 هزار و 200 کیلومتر و بسیار کمتر از مسیر مدیترانه‌ای 16 هزار کیلومتری مدیترانه‌ای است. این کریدور می‌تواند هزینه‌های حمل و نقل را یک‌سوم و زمان حمل را دو پنجم کاهش دهد. در مجموع این مسیر موجب تسهیل تجارت میان ایران، روسیه و هند شود و بهترین مسیر برای مبادلات انرژی دریای خزر (نفت، گاز، انرژی خورشیدی، برق آبی و بادی) و در راستای منافع هر سه کشور است.
تمایل روسیه برای احیای پروژه از ضرورت اقتصادی ناشی می‌شود. ایده این کریدور به مدت دو دهه تا حد زیادی غیرفعال بود و به نوعی در زمره اولویت کشورها قرار نگرفت، اما تحریم‌های اخیر غرب، پروژه را به عنوان راه نجات اقتصادی برای روسیه معرفی کرد.
باید توجه کرد، مسکو، دهلی نو و تهران در ۱۰۲ پروژه زیرساختی سنگین در چارچوب این کریدور سرمایه گذاری کرده‌اند که در مجموع ۳۸ میلیارد دلار ارزش دارد. طرح 1 میلیارد دلاری مسکو برای تبدیل کانال دون-ولگا به کریدور تجاری قابل کشتیرانی ازجمله این طرح هاست. اتصال رودخانه‌های دن و ولگا، آبراه‌های اصلی روسیه را در ساختار واحد یکپارچه می‌کند.
تمایل روسیه برای احیای پروژه از ضرورت اقتصادی ناشی می‌شود. ایده این کریدور به مدت دو دهه تا حد زیادی غیرفعال بود و به نوعی در زمره اولویت کشورها قرار نگرفت، اما تحریم‌های اخیر غرب، پروژه را به عنوان راه نجات اقتصادی برای روسیه معرفی کرد
همچنین این کریدور بازارهای دریای خزر را به دریای سیاه پیوند می‌دهد و زنجیره‌های ارزش جدیدی در امتداد کریدور حمل‌ونقل شمال-جنوب پدیدار خواهد شد. این فرآیند مستلزم عبور کالا از جمهوری آذربایجان خواهد بود که در این راستا تهران و باکو پیش از تنش‌های اخیر تعدادی پروژه تعریف کرده بودند. بندر باکو به احتمال زیاد در آینده نزدیک با ظرفیت کامل کار خواهد کرد که می‌تواند راه آهن آستارا-رشت را به خروجی مطمئن‌تری برای تجارت روسیه و ایران تبدیل کند.
یکی دیگر از موارد زیرساختی ناتمام، راه آهن اتصال زاهدان و چابهار است. این خط برای ادغام جاده‌های زمینی و دریایی بسیار مهم است، اما هزینه آن ۱.۶ میلیارد دلار برآورد می‌شود که شرکای ایران مانند دهلی نو کمک چندانی تاکنون نداشته‌اند و روسیه نیز درگیر تأمین هزینه‌ها در جنگ اوکراین است.
همکاری روسیه و ایران با کشورهای بی‌طرف مانند هند راهی برای ایجاد تنوع تجاری لازم برای کاهش تأثیر تحریم‌هاست. البته دهلی نیز از این شرایط استفاده و حجم تجارت خود را افزایش داده است، به طوری که افزایش چهار برابری در مبادلات خود با روسیه را در سال ۲۰۲۲ ثبت کرد.
دهلی‌نو انگیزه‌های خاص خود را برای افزایش تجارت دارد، ازجمله اینکه می خواهد تا سال ۲۰۳۰ میلادی ارزش کل تجارت خود را از ۶۴۰ میلیارد دلار به ۲ تریلیون دلار افزایش دهد که کریدور حمل و نقل شمال-جنوب راهی برای دستیابی به این هدف است. برای این منظور، دهلی نو از سال ۲۰۱۸ میلادی عملیات بندر چابهار در ایران را برعهده گرفت که دسترسی تجاری به خلیج فارس و ورود به بازارهای آسیای مرکزی به وسیله پروژه‌های زیرساختی را فراهم می‌کند. همچنین هند توجیه راهبردی برای پروژه چابهار دارد که آن، احاطه کردن کریدور اقتصادی چین و پاکستان است.
کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب پروژه مهمی با هدف ارتقای جایگاه روسیه، هند و ایران است، البته احتمالا اولویت‌های سیاسی کشورها متفاوت خواهد بود و احتمالاً اهمیت این کریدور و منافع آن بتواند برخی اختلافات منطقه ای را مرتفع کند.
این پروژه یکی از جنبه‌های همکاری راهبردی مسکو و تهران را نشان می‌دهد که پس از جنگ اوکراین به شکل‌های مختلف نظامی، امنیتی، اقتصادی و تجاری تقویت شد.