ایران شاهراه حیاتی کریدورهای مهم آسیا-اروپا

به گزارش «راهبرد معاصر»؛ روسیه قرار است سرمایه‌گذاری ۳ میلیارد دلاری در مسیر کریدور شمال–جنوب انجام دهد و آن را تکمیل کند. کریدور شمال-جنوب سه بال دارد؛ بال نخست از مسیر بندر بمبئی در هند شروع می‌شود، به ایران می‌رسد و از آنجا به آستارا و سپس جمهوری آذربایجان و شمال اروپا ختم می‌شود.

مسیر میانی از بمبئی به ایران می‌آید، سپس به دریای خزر و بندر آکتائو در قزاقستان ختم می‌شود. بال شرقی نیز از بمبئی آغاز می‌شود، به ایران می‌آید و سپس وارد کشورهای آسیای مرکزی می‌شود و از مسیر ترکمنستان به روسیه می‌رسد.

 
20 سال است کریدور شمال-جنوب در محدوده ایران باید تکمیل شود؛ توافق نامه اولیه به سال ۱۳۷۹ بر می‌گردد و سال ۲۰۰۱ میلادی توافق نامه ای میان هند، ایران و روسیه منعقد شد. هند ایران را دروازه ورود خود به جمهوری های تازه استقلال یافته شوروی سابق می‌داند که آن زمان تنها یک دهه از استقلال آنها گذشته بود.

 با روی کار آمدن دولت سیزدهم و نیز برخی تحولات منطقه ای روند تکمیل کریدور سرعت گرفت

کشورهای آسیای میانه که محصور در خشکی هستند، دروازه واردات فلزات، نفت و گاز به شمار می‌روند. این کشورها می‌خواهند نفت، گاز و فلزات طبیعی خود را از مسیر ایران به هند، دریای عمان و اقیانوس آرام برسانند.

 بیش از 20 سال از امضای تفاهم‌نامه شکل گیری کریدور شمال-جنوب گذشته، کار تکمیل طرح در محدوده ایران متوقف مانده و این در حالی است که سال گذشته محمد مخبر، معاون اول رئیس جمهور اعلام کرد تکمیل کریدور شمال-جنوب باعث می‌شود کشور ۲۰ میلیارد دلار درآمد در سال بابت ترانزیت انواع کالا داشته باشد و ۱ میلیون فرصت شغلی نیز ایجاد شود.

 با روی کار آمدن دولت سیزدهم و نیز برخی تحولات منطقه ای روند تکمیل کریدور سرعت گرفت. عمده‌ترین دلیل این موضوع آغاز جنگ اوکراین و دلیل دیگر رقابت شدیدی بود که ترکیه و جمهوری آذربایجان برای ایجاد کریدورهای موازی و رقیب از مسیرهای جایگزین شکل دادند. ترکیب این تحولات با جنگ اوکراین و تهدیداتی که ترکیه به نمایندگی از رژیم صهیونیستی و ناتو از مسیر کریدورها خلق می‌کند، باعث شد ایران تحرکات خود را افزایش دهد.

 
کریدور شمال–جنوب رقیب کانال سوئز به شمار می‌رود. کانال سوئز بیش از یک قرن است برای کوتاه کردن مسیر انتقال کالا از آسیا به اروپا و شمال آفریقا استفاده می‌شود. شکل گیری سه بال کریدور شمال-جنوب باعث کوتاهتر شدن زمان انتقال کالا از چین به اروپا و آسیا و هزینه حمل آن کمتر می‌شود. در تیرماه سال 1400 نخستین محموله کانتینری از فنلاند به هند از مسیر این کریدور منتقل شد.

 
 با وجود اینکه مسیرهای ریلی در ایران به طور کامل شکل نگرفته است و بنادر ظرفیت‌های مناسبی ندارند، عزم دولت سیزدهم برای تکمیل بنادر و مسیرهای ریلی جزم است. انتقال محموله‌ای که از فنلاند به هند جا به جا شد، از کانال سوئز 60 روز و از ایران 18 روز زمان برد، لذا لازم است وزارت راه و شهرسازی اهتمام بیشتری برای تکمیل آن داشته باشد، زیرا برای همه کشورها مهم است کالاهای خود را با هزینه کمتر و در زمان کوتاهتری به مقصد برسانند.

 نکته مهم اینکه با تمامی نواقص موجود، نقش ایران در منطقه در حال پر رنگ شدن است و می توان جای کانال سوئز را گرفت. یکسری کریدورهای رقیب برای ارتباط چین با اروپا وجود دارد که از آغاز جنگ اوکراین مسدود شده اند.

مشکل روس‌ها این است با آغاز و ادامه عملیات نظامی ویژه دیگر به منطقه کالینینگراد در مجاورت دریای بالتیک دسترسی ندارند و حریم هوایی قاره اروپا به روی هواپیماهای روسی بسته شده، تردد کشتی ها در دریای بالتیک علیه روسیه به شدت کاهش یافته، واردات و صادرات از مسیر بندر سن پترزبورگ روسیه به حداقل رسیده است و اروپایی ها به دنبال این هستند تنگه داردانل (تنگه ارتباطی دریای سیاه به مديترانه) را ببندند که در آن حالت عملاً ناوهای روسی در دریای سیاه محصور می‌شوند.

 روسیه متوجه خطر بزرگی که آن‌ها را تهدید می‌کند، شده است؛ لذا توجه آن‌ها برای ترانزیت کالا به دروازه هایی که از مسیر کشورهای آسیای مرکزی، دريای خزر و کشورهای تازه استقلال یافته عبور می‌کند، جلب شده است. همچنین ایران برای اتصال آن‌ها به آب‌های گرم خلیج فارس از اهمیت زیادی برخوردار است، زیرا تنها راه اتصال روسیه به اقیانوس هند از مسیر خلیج فارس است و به این وسیله به سایر نقاط دیگر دنیا وصل می‌شوند.

 روسیه متوجه خطر بزرگی که آن‌ها را تهدید می‌کند، شده است؛ لذا توجه آن‌ها برای ترانزیت کالا به دروازه هایی که از مسیر کشورهای آسیای مرکزی، دريای خزر و کشورهای تازه استقلال یافته عبور می‌کند، جلب شده است

 نخستین محموله روسیه ۲۸ خرداد ماه از مسیر بال شرقی کریدور (از مسیر کشور های آسیای میانه و ترکمنستان) وارد ایران شد، سپس به سمت بندر بمبئی رفت، 3 هزار و 800 کیلومتر طی کرد و ۲۱ تیر به مرزهای سرخس رسید، با قطار پلاژم عازم بندر عباس شد و از مسیر دریای خلیج فارس به هند رفت.

یکسری رقیب برای این کریدور وجود دارد، یعنی کشورهای دیگری هستند که می‌خواهند با ایران رقابت کنند و مسیرهای کریدوری شکل دهند. عمده رقیب کریدوری برای ایران، کریدور میانی یا ترنس خزر است که از مسیر چین وارد قزاقستان می‌شود، به بندر آکتائو می‌رود، سپس وارد بندر باکو می شود، از آنجا به گرجستان و سپس از مسیر دریای سیاه یا ترکیه به اروپا می‌رود.

البته طولانی بودن این مسیر و تغییر خطوط انتقالی مسیرهای زمینی به دریایی و رژیم‌های متفاوت گمرکی که کشورهای مختلف دارند، چالشی بزرگ به شمار می‌روند.

 
علاوه بر این، کریدور لاجورد مدنظر ترکیه و باکوست که از مسیر پاکستان، افغانستان، ترکمنستان، باکو، گرجستان، ترکیه و هند می‌گذرد. آنها می‌خواهند ترکیه و باکو چهارراه کریدوری شرق به غرب باشند و تکمیل این نوع کریدورها یعنی کریدور «میانی و لاجورد» با هدف اتصال کشورهای ترک از چین به استانبول هدف گذاری شده است.

هدف دیگر این است که ایران از کریدورهای ارتباطی حذف شود و ترکیه و باکو نبض کار را در دست داشته باشند. این کریدور می‌تواند از ترکمنستان وارد ایران شود، به ترکیه و درنهایت اروپا برود، اما ترکیه شیطنت می‌کند و مسیر ریلی در مرز رازی ایران و ترکیه را به حاشیه می برد. ترکیه حتی مسیر ریلی خود را که محلی است، به ریل سراسری وصل نمی‌کند تا ایران به چهارراه کلیدی اتصال کشورهای آسیای مرکزی و چین به ترکیه و اروپا تبدیل نشود.

 
شیطنت دیگر ترکیه این است که می‌خواهد مسیر ریلی باکو - تفلیس - قارص که جمهوری باکو را به ترکیه و گرجستان وصل می‌کند، به حاشیه ببرد و مسیر ریلی موازی در مجاورت مرز ایران ایجاد کند که ریل از جمهوری باکو به جنوب ارمنستان بیاید، از آنجا به نخجوان برود و سپس به ترکیه و اروپا برسد. همچنین ترکیه در تلاش است مسیر ریلی موازی دیگری تعریف کند که از فاو در عراق به خاک ترکیه به موازات کریدور شمال جنوب ایران وصل می شود.

هدف از ایجاد این کریدور انتقال انواع کالا و نفت عنوان می شود. در اصل مسیر فاو تا خاک ترکیه لوله انتقال انرژی وجود دارد و این چالشی خطرناک برای ایران به شمار می‌رود، زیرا کشورمان تاکنون کریدور شمال-جنوب را تکمیل نکرده ‌است و اگر پروژه ترکیه تکمیل شود، قابلیت رقابت با مسیر کریدور شمال-جنوب ایران را پیدا می‌کند.

 خرداد ۱۴۰۱ شاهد بودیم همزمان با سفر رئیس جمهور قزاقستان به تهران کریدوری ریلی از ایران، قزاقستان و ترکمنستان به ترکیه راه اندازی شد. اگر این مسیر تثبیت شود، کریدور ایران بر ترکیه غلبه خواهد کرد و قزاقستان بسیار مشتاق است از مسیر ایران استفاده کند. می‌توان با هزینه کمتری خدمات ارائه داد، زیرا مسیر ایران ترکیبی نیست، کل آن از خشکی رد می‌شود و ریل آن در اختیار خودمان است؛ لذا اگر تلاش را چند برابر کنیم، برنده این رقابت خواهیم بود.

 
کریدور ریلی قزاقستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه اگر بتواند به ظرفیت ۵ میلیون تن بار خود برسد، ایران از مزیت‌های ژئوپلیتیکی خود کاملاً بهره مند می‌شود. همچنین اگر مسیر ریلی چابهار تا زاهدان کامل و به راه آهن سراسری وصل شود، مسیری برای انتقال کالا از آسیا و چین شکل می‌گیرد که از شبه قاره هند می‌گذرد، از میرجاوه وارد مرز جنوب شرقی ایران می‌شود و از مرز بازرگان، رازی، خسروی در مرز ترکیه و عراق به کشورهای اروپا و دریای مدیترانه می‌رود.

مسیر دیگری نیز وجود دارد که ترکیه شاید با آن موافق نباشد، زیرا می‌خواهد مسیر کریدوری کشورهای ترک را شکل بدهد و آن، مسیر کریدوری استانبول، تهران، اسلام آباد است که نخستین بار دی ۱۴۰۰ از اسلام آباد به استانبول محموله باری صادر شد و رقیب کانال سوئز است.

 خرداد ۱۴۰۱ شاهد بودیم همزمان با سفر رئیس جمهور قزاقستان به تهران کریدوری ریلی از ایران، قزاقستان و ترکمنستان به ترکیه راه اندازی شد. اگر این مسیر تثبیت شود، کریدور ایران بر ترکیه غلبه خواهد کرد

این کریدور زمان حمل کالا را از ۲۱ روز در کانال سوئز  به ۱۰ روز می‌رساند، لذا  بسیار مطلوب است؛ اما مشکل این است که پاکستان و ترکیه در محور باکو با هم متحد هستند و علاقه ندارند ایران در مسیر کریدوری جا بیفتد، اما اگر بنادر و راه هایمان را توسعه دهیم و از این مسیر کالا عبور کند، مجبور به پذیرش مسیر ایران هستند.

 مسیر کریدوری دیگر خلیج فارس_ دریای سیاه است که از سال 1395 توافقنامه‌ای با حضور ایران، آذربایجان، ارمنستان، گرجستان، بلغارستان و یونان امضا شد. این کریدور در منطقه قفقاز به صورت موازی از دو کشور آذربایجان و ارمنستان عبور، اتصال کوتاهی را از خلیج فارس به دریای سیاه ایجاد و کشور های حاشیه شرق و جنوب آسیا را به اروپا وصل می‌کند.

این کریدور از خلیج فارس، دریای سیاه و از بندر عباس به بندر پوتی گرجستان امتداد می‌یابد. موضوع این است که ما رقابت شدیدی با کشورهای همسایه ازجمله عراق، ترکیه، باکو و کشورهای آسیای میانه داریم و تا زمانی ظرفیت های این مسیر ها را توسعه ندهیم، نمی‌توان از آنها استفاده کرد.