نقش ایران در کریدورهای میانی چین

به گزارش «راهبرد معاصر»؛ تحولات چشم‌انداز ژئوپلیتیکی دهه ۲۰۲۰، کریدورهای تجارت جهانی به ویژه مسیرهای زمینی چین به اروپا را به شدت تغییر داده است. وقوع جنگ اوکراین و روی آوردن ایالات متحده به ملی‌گرایی اقتصادی که با افزایش تعرفه‌ ها و جدایی راهبردی تعریف می‌شود، تلاش چین برای تنوع بخشی به مسیرهای ترانزیتی خود فراتر از مسیرهای دریایی و در کنترل روسیه را تسریع و این تحولات، زیرساخت‌های ریلی زمینی را به ستون اصلی ابتکار کمربند و جاده پکن (BRI)  نه تنها برای تسهیل تجارت، بلکه برای تاب‌آوری ژئوپلیتیکی تبدیل کرده است. 

در کانون این تحول، تأکید ویژه به مسیر «کریدور میانی» شده است که شبکه‌ای از مسیرهای حمل و نقل چندوجهی برای اتصال چین به اروپا را از مسیر آسیای مرکزی، قفقاز و ترکیه دربر می‌گیرد. هر مسیر جایگزین، ماتریس پیچیده‌ای از خطرات سیاسی، معاملات لجستیکی و بازتنظیم راهبرد از دور زدن خاک روسیه گرفته تا عبور از تحریم‌های ایالات متحده علیه ایران را بازتاب می‌دهد. 

توسعه کریدور میانی نقش مهمی در تلاش‌های قزاقستان برای تبدیل شدن به هاب ترانزیت در اوراسیا ایفا می‌کند

کریدور میانی یک: ترانس خزر

پس از جنگ اوکراین، مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR) یا کریدور ترانس خزر، حمایت قوی اتحادیه اروپا، ایالات متحده و ترکیه را به دست آورد. چین نیز ناگزیر دوباره به بررسی این مسیر پرداخت، هرچند نگرانی‌های بسیاری در مورد وابستگی بیش از حد به ترکیه، به ویژه به دلیل تأثیر بالقوه آن بر منطقه ترک‌نشین و جدایی‌طلب چین در سین کیانگ دارد. 

هرچند این مسیر می‌تواند با عبور از خاک ایران و استفاده از مسیر طبیعی و تاریخی آن به سمت اروپا، مسیر ثانویه اما امن‌تری ایجاد کند، اما پکن تصمیم گرفت تمرکز خود را به کریدور ترانس خزر تغییر دهد. در این مرحله، چین مسیر ایران را کنار گذاشت تا از تأثیرات تحریم‌های ثانویه ایالات متحده در رابطه با اقتصاد ایران دور بماند. 

توسعه کریدور میانی نقش مهمی در تلاش‌های قزاقستان برای تبدیل شدن به هاب ترانزیت در اوراسیا ایفا می‌کند. هدف این کریدور دستیابی به ظرفیت جابجایی بار سالانه 10 میلیون تن است. قزاقستان همچنین میزبان بخش‌های مهمی از برخی کریدورهای بین‌المللی دیگر ازجمله کریدور حمل و نقل اروپا، قفقاز و آسیا (TRACECA) و کریدور شمالی (NELB) با سه مسیر ریلی اصلی عبوری خود است. 

پس از جنگ اوکراین کریدور ترانس خزر برای چین اهمیت راهبردی یافت. در این شرایط، حمل و نقل دریایی از مسیر دریای خزر جزو ضروریات این مسیر تبدیل شد. 

کریدور میانی دوم: مسیر CKU

در رویدادهای سال ۲۰۲۲ موسوم به «ژانویه خونین»، قزاقستان موجی از ناآرامی‌های سیاسی تجربه کرد که سناریوهای مختلفی از مبارزات قدرت داخلی و توسعه‌طلبی روسیه گرفته تا تلاش‌های غرب برای مختل کردن طرح کمربند و جاده، واکنش روسیه به تحولات اوکراین یا حتی واکنش مسکو و پکن به افزایش ناسیونالیسم ترکی در قزاقستان برای آن مطرح شد. 

صرف نظر از علت این رویدادها، قزاقستان دیگر به عنوان رکنی قابل اعتماد در پروژه بزرگ چین به شمار نمی‌رفت. انقلاب رنگی احتمالی پکن را به شدت آشفته می کرد و ضرورت یافتن مسیرهای جایگزین را افزایش می‌داد. این بار، قرقیزستان وارد سناریوی پکن شد. 

راه آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان (CKU) که ​​نخستین بار در دهه ۱۹۹۰ مطرح شد، به دلیل چالش‌های مالی، فنی و ژئوپلیتیکی با تأخیرهای طولانی مواجه بود. برخلاف شبکه ریلی مسطح و توسعه‌یافته قزاقستان، حدود ۸۰ درصد از مسیر CKU کوهستانی است و نیاز به ساخت ۷۵ مایل تونل و ۱۶ مایل پل دارد که هزینه‌های پروژه را به حدود ۱۰ تا ۱۲ میلیارد دلار می‌رساند. همچنین، ناسازگاری میان استانداردهای راه آهن چین و شوروی سابق نیز به این هزینه‌ها افزود. 

با وجود هزینه‌های یاد شده، تحولات منطقه‌ای، چین را بر آن داشت تا پروژه CKU را به عنوان کریدور راهبردی جدید احیا کند که چین را به آسیای مرکزی متصل می‌کند. قرقیزستان نقش محوری در اتصال به اروپا دارد و انحصار قزاقستان بر خطوط ریلی چین را کاهش می‌دهد. این مسیر همچنین روابط اقتصادی میان سین کیانگ و دره فرغانه را تقویت می‌کند و تجارت و همگرایی را افزایش می‌دهد. با درک اهمیت آن، پروژه CKU به طور رسمی دسامبر ۲۰۲۴ در جلال آباد قرقیزستان آغاز به کار کرد. 

قرقیزستان که انتظار درآمدهای ترانزیتی از مسیر این کریدور دارد، آن را «پروژه قرن» می‌نامد. این خط آهن می‌تواند به طور بالقوه تا ترکمنستان و ایران امتداد یابد و مسیرهایی به اروپا و خاورمیانه ارائه دهد. ایران مدت‌هاست از نظر اقتصادی مقرون به صرفه‌ترین گزینه برای تجارت چین و اروپا از مسیر کریدور میانی بوده است، زیرا هزینه‌های پایین‌تر، تحویل سریع‌تر و شرایط ایمن‌تری ارائه می‌دهد. با وجود این، تحریم‌های ثانویه ایالات متحده علیه ایران بارها مانع سرمایه‌گذاری شده و این پروژه‌های را به تأخیر انداخته است. 

کریدور میانی سوم: مسیر ایران

کریدور راه‌آهن CKU احتمالاً رقابت منطقه‌ای را افزایش دهد و نگرانی‌هایی را در قزاقستان برانگیزد. قزاقستان در رقابت با مسیر نوظهور چین-لهستان از مسیر ایران (یعنی کریدور تاریخی میانی)، سرمایه‌گذاری‌های سنگینی در زیرساخت‌های داخلی انجام داده است تا نقش خود را به عنوان مرکز ترانزیت اوراسیا حفظ کند. در نشست دوجانبه فوریه ۲۰۲۵، ایران و قزاقستان هدف ترانزیت ۵ میلیون تن بار از مسیر ایران را در مدت پنج سال تعیین کردند. قزاقستان به عنوان بزرگترین کشور محصور در خشکی جهان، بنادر ایران را به عنوان مسیرهای تجاری حیاتی می‌بیند. همچنین، ایران احتمالا به عنوان کریدوری برای صادرات غلات قزاقستان عمل کند. 

ساخت راه‌آهن ۵۶۰ مایلی شرق دریای خزر که قزاقستان، ترکمنستان و ایران را به هم متصل می‌کند، سال ۲۰۰۹ آغاز و سال ۲۰۱۴ عملیاتی شد که چین بعداً به آن پیوست. از سال ۱۹۹۶، خط سرخس-تجن-مشهد؛ ایران را به آسیای مرکزی و روسیه متصل می‌کرد، اما راه‌آهن جدید این مسیر را ۳۷۰ مایل کاهش داد. 

ساخت راه‌آهن ۵۶۰ مایلی شرق دریای خزر که قزاقستان، ترکمنستان و ایران را به هم متصل می‌کند، سال ۲۰۰۹ آغاز و سال ۲۰۱۴ عملیاتی شد

با وجود اهمیت ترانزیتی و تداوم چالش CKU، شرکت KTZ Express قزاقستان با شرکت حمل و نقل کانتینری راه آهن چین همکاری کرد تا مسیر جدیدی را از چین به لهستان از قزاقستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه راه‌اندازی کند. این خط باری شرق به غرب با همکاری ایران و چین همسوست، به ویژه که پکن با مهار ایالات متحده مقابله می‌کند. ایران دو کریدور باری به اروپا و خلیج فارس که نقاط ورودی آن‌ها در سرخس و اینچه برون است، به ترتیب با مسیرهای CKU و KITI  مطابقت دارند. مسیر دوم زمان حمل و نقل را ۲۰۰ درصد کاهش می‌دهد و ترانزیت از چین به لهستان را به ۴۰ روز می‌رساند. 

پس از پایان دوران شیوع کووید-19، راه‌آهن چین-قزاقستان-ترکمنستان-ایران ژوئیه ۲۰۲۴ ازسر گرفته شد. سوم مارس ۲۰۲۵ سرویس ریلی کانتینری جدید از چین به لهستان راه‌اندازی شد. این کریدور به ۸ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد. در این راستا و ماه مه ۲۰۲۵ مذاکرات 6 ‌جانبه در تهران با محوریت تعرفه‌ها و لجستیک برگزار شد که نشان دهنده ساخت شبکه حمل و نقل جهانی است. این مسیرهای شرق-غرب می‌توانند به کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) نیز متصل شوند که چین تاکنون تمایلی به پذیرش آن نداشته است. 

بهره سخن

دگرگونی چشم‌انداز حمل و نقل اوراسیا تأکیدی بر بازتنظیم راهبرد کنونی در پاسخ به تحولات قدرت جهانی است. مسیرهای دریایی به شدت در برابر کنترل ایالات متحده آسیب‌پذیر هستند و جنگ اوکراین ارتباطات زمینی شمال را مختل کرده است، از همین روی چین به سرعت در حال تنوع بخشی به شبکه‌های لجستیکی خود به وسیله کریدور میانی است. این پروژه‌ها صرفاً ماهیت اقتصادی ندارند، بلکه در چارچوب راهبردهای ژئوپلیتیکی کلان با هدف کاهش آسیب‌پذیری، افزایش نفوذ منطقه‌ای و تقویت اتصال چندقطبی هستند. 

گسترش کریدورها از مسیر آسیای مرکزی و ایران، لجستیک ترانزیت جهانی را بازتنظیم می‌کند و کشورهایی مانند قزاقستان، قرقیزستان، ایران و ترکیه را در قلب تجارت اوراسیا در قرن بیست و یکم قرار می‌دهد. اما هر مسیر نیاز به اقدام متعادل‌ساز دقیق دارد که شامل عبور از تحریم‌های ایالات متحده، بی‌ثباتی داخلی و رقابت‌های منطقه‌ای در عین حفظ پایداری اقتصادی است.