صنعت خودروسازی در ایران، چالش‌ها و راهبردها

به گزارش راهبرد معاصر؛ در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی به دليل ارزش و جایگاه ویژه آن در شبكه توليد صنعتي و خدمات پس از فروش، یكي از شاخص‌های توسعه‌یافتگي محسوب مي‌شود. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجيرهای بالادستی و پایین دستی خود، صنعتي کليدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد بطوریکه نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگي ایفا مي‌کند.

صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم 20 درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود 4 درصدی در توليد ناخالص‌داخلي (GDP)، از جایگاه مهمي در اقتصاد ملی برخوردار است. خودروسازی ایران با قدمتي 50 ساله، شاهد فرازونشيب های فراواني بوده است، به نحوی که جامعه از آن انتظارات فراواني دارد لذا آسيب شناسي مشكلات این صنعت و ارائه راهبردهای مناسب به منظور برون رفت از چالش‌های موجود، امری ضروریست.

بدین ترتیب در این گزارش سعی خواهد شد در ابتدا به بررسی دلایل عدم وجود انگیزه در خودروسازان برای حرکت به سمت طراحی و تولید داخل پرداخته می‌شود و سپس راهبردهایی به منظور رفع موانع و چالش ‌ها پیشنهاد گردد.

چالش های خودروسازی در ایران

به منظور بهبود صنعت خودروسازی در کشور لازم است چالش های موجود این صنعت شناسایی و بررسی شوند. چراکه برآیند این چالش ها باعث شده است خودروهای ساخت داخل از قیمت بالاتر و کیفیت نسبی پایین تری در مقابل نمونه های خارجی برخوردار باشند و هزینه‌های جانبی معناداری از جمله افزایش تصادفات جاده‌ای و آلودگی هوا را به کشور تحمیل کنند. چالش های صنعت خودرو در ایران را می توان در سه گروه عمده بررسی نمود:

الف) خودروسازی در ایران؛ صنعتی همیشه نوزاد و نیازمند به حمایت دولت
یکی از اصلی ترین راهبردهای حمایت از صنایع نوپا در هر کشور، حمایت محدود دولتی به منظور ایجاد فرصت بلوغ برای آن صنعت است اما با وجود اینکه بیش از نیم قرن از تاسیس صنایع خودروسازی در ایران میگذرد، این صنعت هنوز به بلوغ نرسیده است. گویی این صنعت به مثابه کودکی 50 ساله است که در طول عمر خود همواره از حمایت های همه جانبه دولتی برخوردار بوده است. اصلی ترین حمایت دولت از این صنعت، غیر رقابتی کردن بازار به وسیله ایجاد موانع تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای و عدم صدور مجوز برای سرمایه گذاری خارجی جهت تولید خودرو در داخل کشور است. علاوه بر این موارد، دخالت های دولتی در این صنعت چالش های دیگری نیز ایجاد کرده است که مهمترین آنها عبارت است از:

1- تحمیل سرمایه گذاری های غیر اقتصادی
در طول 50 سال گذشته همواره هزینه های بالایی از فشارهای سیاسی به صنعت خودروسازی کشور وارد شده و به کارایی پایین آن دامن زده است. به عنوان مثال اینکه نماینده‌های مجلس برای راه اندازی خط¬تولید خودرو یا قطعات در استان خود به شرکت های فعال در این صنعت فشار بیاورند، از جمله هزینه های ماندگار تحمیل شده به این صنعت است.

خودروسازان علاوه بر گسترده‌تر کردن سایت‌های تولید در داخل کشور و راه اندازی خط تولید در شهرستان های مختلف که صرفه اقتصادی اغلب آنها زیر سوال است، در سال‌های اخیر در کشورهای آذربایجان، سوریه، سنگال، عراق، بلاروس، ونزوئلا و سودان نیز واحدهایی برای مونتاژ خودرو راه اندازی کرده‌اند. خودروهای تولیدی خودروسازان ایرانی در کشورها عمدتا از لحاظ کیفیت قادر به رقابت با برندهای قابل دسترسی در آن کشورها نبوده و گه¬گاه فروش مستلزم عرضه در زیر قیمت تمام شده است.

2- تحمیل نیروی انسانی زائد
در طول تاریخ صنعت خودروسازی در کشور، انتصاب مدیران ارشد و حتی مدیران میانی از میان افراد خارج از سازمان، امری متداول بوده است. کمک‌ها و حمایت‌های دولتی صورت گرفته از خودروسازان به طور قطع انتظارات و توقعاتی را از آن‌ها به دنبال داشته که این انتظارات گاهی به سفارش برای استخدام در سطوح مهندس و تکنسین هم می‌رسد.

3- مشروط نبودن سیاست‌های حمایتی دولت
با توجه به مشروط نبودن حمایت های دولتی از این صنعت، خودروسازان به شکل طبیعی انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در طراحی محصول ندارند و به دلیل عدم سرمایه گذاری خودروسازان در طراحی پلتفرم و توسعه محصول، شاهد آثار زیان‌باری از جمله عقب ماندگی در بازار رقابتی جهانی و ادامه مونتاژکاری علی‌رغم حمایت چندده ساله از این صنعت هستیم.

4- قیمت گذاری دستوری محصولات
نظام قیمت گذاری دستوری که معمولا ناکارآمد و غیرمنعطف است، انگیزه شرکت‌ها برای افزایش نوآوری، بهره وری و کیفیت محصولات را کاهش می دهد. اگر سیاستگذار به جای سرکوب قیمت‌ها، فضا را به سمت رقابتی‌کردن بازار می‌برد، خودروسازان به جای چانه زنی بر سر قیمت‌ها به بهبود کیفیت محصولات خود می‌پرداختند. هم چنین این شیوه قیمت‌گذاری باعث اختلاف قیمت بازار و کارخانه شده است که سبب می شود خودرو به کالایی سرمایه ای برای بسیاری از مردم تبدیل شود و سود حاصل از فروش خودرو به جای خودروساز به واسطه ها تعلق گیرد. همین امر علاوه بر ایجاد اختلال در نظام عرضه و تقاضا به تولید نیز ضربه جدی وارد نموده است.

ب) چالش های کلان اقتصادی و سیاسی
شرایط کلان اقتصادی تأثیر مستقیم و قابل توجهی برموفقیت یا عدم موفقیت صنایع در کشور دارد. در ایران نیز نظام تأمین مالی ناکارآمد و تلاش برای حفظ مصنوعی ارزش ریال در برابر ارزهای خارجی از جمله شرایط اقتصاد کلان کشور است که تأثیر منفی بر عملکرد صنعت خودرو داشته است:

1- نواسانات نرخ ارز
عدم ثبات نرخ ارز و تثبیت دستوری آن باعث می شود که با بروز یک شوك مثل کاهش درآمدهای نفتی، ارزش ریال در مقابل ارزهای معتبر خارجی کاسته شده و به یک باره نرخ ارز رشد شدیدی را تجربه کند. این افزایش نرخ ارز برای خودروسازان داخلی که به کالاهای واسطه‌ای وارداتی وابستگی جدی دارند به منزله افزایش شدید هزینه‌های تولید و بالا رفتن قیمت تمام شده خواهد بود.

2- نظام تأمین مالی ناکارآمد
فقدان بازار بدهی در اقتصاد کشور موجب شده اصلی ترین روش تأمین مالی شرکت‌های بزرگ از جمله خودروسازها، بازار پول یا همان سیستم بانکی باشد. زمانی که بنگاه‌های بزرگ تولیدی کشور نتوانند از طریق روش های متداول در بازار بدهی به تأمین مالی بپردازند، همواره به دنبال تسهیلات ارزان قیمت از سیستم بانکی خواهند بود. این امر گذشته از آنکه به تخصیص بهینه اعتبارات لطمه‌زده و اغلب موجب افزایش معوقات بانکی می‌شود، به چالشی در ترازنامه این شرکت ها نیز تبدیل شده است.

3- تحریم‌های بین المللی
از آن جا که صنعت خودروسازی کشور هم از لحاظ کالاهای واسطه ای و هم از از لحاظ ماشین آلات تولیدی وابسته به واردات است، تحریم های بین المللی تأثیر قابل توجهی بر عملکرد آن دارد.

ج)چالش های داخلی صنعت خودروسازی
مشکلات و کاستی های متعددی در درون ساختار صنعت خودرو کشور وجود دارد که این کاستی ها عبارتند از:

1- کم توجهی به تحقیق و توسعه
در حالی که برندهای معتبر خودروسازی در جهان بیش از 4 درصد از ارزش‌افزوده خود را به تحقیق و توسعه(R&D) اختصاص داده و به سرعت در پی تنوع و توسعه محصولات خود هستند، خودروسازان داخلی به طور متوسط کمتر از نیم درصد از فروش را به این امر اختصاص می‌دهند. این امر باعث شده است عمده تفاوت بین تولید یک خودروی داخلی طی سال‌های متمادی، به تغییرات ناچیزی در قطعاتی مثل چراغ یا آینه خودرو محدود شود.

2- عدم ثبات در سیاست ها
تغییرات سلیقه‌ای در سطح مدیران ارشد و میانی کارخانه‌های خودروسازی، عدم ثبات و پایداری در سیاست‌ها و استراتژی‌های خرد و کلان را به همراه دارد که به صورت جدی به بهبود وضعیت این صنعت آسیب وارد می کند.

3- نوع نگاه به همکاری با خودروسازان جهانی
همکاری با خودروسازان جهانی در مرحله‌ی یادگیری فناوری، به‌شرطی که انتقال دانش فنی را تضمین کند یکی از راه‌های تسریع حرکت خودروساز محلی به خودروسازی در سطح جهانی است.
این همکاری زمانی منجر به انتقال فناوری و دانش فنی می‌شود که مختصاتی نظیر همکاری روی پلتفرم مشترک، مراکز تحقیق و توسعه مشترک و انتقال دانش فنی در آن مدنظر قرار گیرد. این درحالی ا‌ست که تجربه همکاری خودروسازان ایرانی با خودروسازانی نظیر پژو و رنو نشان‌دهنده این واقعیت است که این همکاری‌ها عموما شامل واردات قطعات و مونتاژ تک‌محصولات است.

4- سرمایه‌گذاری در امور غیرمرتبط با کسب و کار شرکت
طراحی و توسعه پلتفرم خودرو و مجموعه‌های کلیدی آن نظیر قوای محرکه و سیستم انتقال قدرت و به تبع آن توسعه محصول با برند اختصاصی نیاز به سرمایه‌گذاری کلان دارد. مسئله تامین نقدینگی و سرمایه در گردش یکی از دغدغه‌های مهم خودروسازان است و کمبود سرمایه در گردش خودروسازان از مهم‌ترین عوامل افت تولید خودرو در سال‌های 91 و 92 عنوان می شود. در چنین شرایطی اگر بنگاه‌های خودروساز نقدینگی خود را بجای هدایت به‌سمت تحقیق و توسعه و طراحی پلتفرم و قوای محرکه، به‌سمت بازار سرمایه، خرید سهام شرکت‌هایی که ربطی به کسب و کار شرکت خودروساز ندارند و سایر بازارها نظیر ارز، طلا، زمین و مسکن و... هدایت کنند، عملا ماموریت شرکت تحت الشعاع قرار گرفته و بهبود صنعت خودروسازی در کشور با چالش جدی مواجه خواهد شد.

5- سهام داری چرخه‌ای
حدود ۳۰% از سهامداران ایران خودرو از شرکت‌های زیرمجموعه ایران خودرو و ۴۰% از سهامداران سایپا از شرکت های زیرمجموعه سایپا هستند که وکالت تعیین عضو هیأت مدیره را به دولت واگذار می‌کنند. به همین دلیل علی رغم این که سهام دولت در هر دو خودروساز بزرگ کم تر از ۱۷% است، دولت کنترل مدیریتی این دو شرکت را برعهده دارد.

نتیجه گیری و ارائه راهبرد:
صنعت خودروسازی در ایران صنعتی با مسائل پیچیده و وابسته به یکدیگر است که ارائه‌ی نسخه‌ی شفابخش برای هرکدام از این مسائل بدون در نظر گرفتن شبکه ارتباطی میان آنها، جامع و مانع نخواهد بود اما با نگاهی گذرا به ریشه‌های بی‌انگیزگی و عدم تحرک رضایت بخش خودروسازان به‌سوی طراحی و توسعه محصول بومی، می‌توان راهکارهایی برای ایجاد انگیزه و محرک برای تشویق خودروسازان در این مسیر پیشنهاد نمود.
نکته بسیار مهم این است که راهکارهای پیشنهادی عمدتا جنس حاکمیتی دارد. به عبارت دیگر مخاطب این پیشنهادها حاکمیت به‌معنای نهادهای سیاست‌گذار، قانون‌گذار و دولت اعم از هیات دولت، وزارت صنعت و سایر مدیران مربوطه است.
راهکار هایی که برای بهبود وضعیت خودروسازی در کشور و حل موانع و مشکلات این صنعت ارائه داد به شرح زیر است:

1- توجه جدی به سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی
بـا توجـه بـه بـالا بـودن قیمـت تمام شـده خـودرو به دلیـل بـالا بـودن هزینه‌های جانبي و سربار تولیـد ضروری است بـا توجه به بند 5 سیاست‌های کلـی اقتصـاد مقاومتـی مبنـي بـر «سهم‌بری عادلانـه عوامـل زنجیـره تولیـد» و نیـز بنـد 6 سیاست‌های کلـی اقتصـاد مقاومتـی مبنی بـر «افزایش تولیـد بـا اصلاح ساختار تولید و بهبود در مدیریـت منابـع و تـوازن بیـن منابـع ورودی و خروجي به‌ویـژه هزینه‌های سـربار تولید و هزینه‌های مالـي ضمـن افزایـش تولیـد» قیمت تمام شده خـودرو را کاهـش‌داد.

از سوی دیگر سـرمایه گذاری و حمایـت از واحدهـای دانش بنیـان متناسب با بنـد 2 سیاستهای کلی اقتصـاد مقاومتی به منظـور تولیـد خودروهای کم مصـرف در جهـت اصـلاح الگـوی مصـرف متناسـب بـا بنـد 8 سیاستهای کلی اقتصـاد مقاومتي از دیگر نکاتی است که باید مورد توجه مدیران این صنعت قرار گیرد.

همچنین از جمله پارامترهـای تأثیرگـذار توسـعه صـادرات، تولیـد خودرو متناسب با نیازهـای بازارهای صادراتـي اســت کــه دربنـد 10 سیاسـتهای کلـی اقتصـاد مقاومتی مورد تأکیـد قرارگرفتـه اسـت. بـا توجـه به بررسـی های انجام گرفتـه در رونـد راهبـرد خودروسازان جهـان، طراحـي و تولیـد خودروهای هیبریـدی و خودروهایـي بـا سـوخت جایگزیـن، از موارد مهم در صادرات اسـت کـه بـا سـرمایه‌گذاری در مراکـز تحقیـق و توسـعه (بنـد 2 سیاستهای کلي اقتصـاد مقاومتـي) و نیـز پیوندهـای راهبـردی و گسـترش همـکاری بـا کشـورهای دیگـر (بنـد 12 سیاستهای کلـی اقتصـاد مقاومتـی) قابل اجـرا خواهـد بـود.

2- اِعمال دقيق مدیریت دانش و تشكيل واحد تحقيق و توسعه مشترک
انتقال دانش بين شرکت‌های داخلي و خارجي، استفاده از محصولات و دانش یكدیگر و بومي‌سازی این دانش در سایه اعمال دقيق مدیریت دانش امكانپذیر خواهد بود. از طرفي گسترش و تقویت فعاليت‌های تحقيق و توسعه‌ای (R&D)، گسترش مراکز تست و کنترل کيفي و تهيه و تدوین استانداردهای اجباری و نظارت بر حسن اجرای این استانداردها از جمله مهمترین اقداماتی است که باید مدنظر مدیران و سیاستگذاران مرتبط باشد.

3- تشکیل اتاق فکر مدیریت تحریم
تشـکیل اتـاق تحریم در موضوع صنعت خودروسازی به منظـور برنامه ریـزی و ارائـه راهکارهـای عملیاتـی بـرای مواجهـه بـا تحریم‌هـای موجود در این حوزه باید در دستورکار وزارت صمت قرار بگیرد. این اتـاق فکـر بایـد به صـورت لحظه‌ای مسـائل و مشـکلات و چگونگـی انتقـال فنـاوری و تدویـن راهبـرد و اصـلاح آن را رصــد کنــد و اطلاعــات و برنامــه خــود را به صــورت به هنــگام در اختیــار مدیـران خودروسـازی قـرار دهـد.

4- استفاده از ظرفیت بازار سرمایه
صنعت خودروسازی بیش از هر صنعت دیگری نیاز به سرمایه گذاری سنگین به منظور بهبود تولید و به روز آوری آن است. بدین ترتیب باتوجه به اهتمام دولت به بازار بورس و رونق آن در کشور، استفاده از این ابزار می تواند راهگشای خودروسازان در امر تامین مالی پروژه های مهمی همچون طراحی پلت فرم باشد.

5- کاهش پلکانی تعرفه ها
یکی از مهمتریـن ابـزارها بـرای تشـویق صنعـت خودروســازی به افزایــش کیفیــت و تــوان رقابت پذیــری، کاهــش پلکانــی تعرفه هـاست.

6- ادغـام در صنعت خودرو
یکـی از ملزومـات ادغـام در ایـن صنعـت، همسـطح بـودن شـرکت‌ها بـر اسـاس سـطح مالـی مشـتری‌ها و قاطـع بـودن مدیریت‌هـا در تصمیمـات و اجـرا اسـت. باید توجه داشت که گرچـه ادغـام کاهـش هزینه‌های تحقیـق و توسـعه و افزایـش بـازار فـروش را بـه همـراه دارد، امـا لازم است بـا اتخـاذ تمهیـدات لازم و اسـتفاده دولت از ابـزار تعرفه‌ای، ضمـن گشـایش فضـای رقابتـی مانـع از افزایـش بی‌رویـه واردات و کاهـش کیفـی خودروهـای تولیـد داخـل شد. ایـن راهـکار در صـورت خصوصی‌سازی واقعـی در صنعت خـودروی ایـران کارسـاز خواهـد بـود و در غیـر ایـن صـورت ادغـام شرکت‌های خودروسـاز داخلـی نه‌تنهـا باعـث تحقـق اهـداف موردنظـر نمی‌شـود بلکـه مشـکلات عدیده‌ای در هدایـت و مدیریـت شـرکت بزرگتـر دولتـی را در پـی خواهـد داشـت.

7- مشروط کردن قراردادهای همکاری خارجی
مدل همکاری با خودروسازان خارجی تاکنون بر مونتاژ یک یا چند محصول با برند خارجی متمرکز بوده است. برخی از قطعات این محصولات طی فرآیند چند ساله داخلی سازی شده و سایر قطعات از خارج تأمین شده است که ادامه وضع موجود حجم بالای مونتاژ برند خارجی را به‌دنبال دارد. بنابراین پیشنهاد می‌شود قراردادهای جدید همکاری با خودروسازان خارجی متضمن شرایط ذیل باشد :
• همکاری در حالت سرمایه‌گذاری مشترک بر روی یک پلتفرم مشترک تعریف شود نه یک یا چند محصول خاص. به این ترتیب محصولات با برند مشترک عرضه شده و پس از عبور از حالت گذار و بومی‌سازی توان طراحی پلتفرم، محصولات روی پلتفرم بومی عرضه شوند.
• درصد قابل ملاحظه‌ای از محصولات تولیدی با برند مشترک، در شبکه جهانی فروش خودروساز مذکور به‌فروش برسد.
• عمده‌ی قطعات خودروهای با برند مشترک از طریق زنجیره تأمین داخل ایران تأمین شود. علاوه بر این، قطعه‌سازان ایرانی در شبکه جهانی تأمین قطعات خودروساز طرف قرارداد قرار گیرند.

8- رفع مشکلات ساختاری و و حذف شرکت های تابعه فرعي غیرضرور
بــا اصــلاح سـاختار و فرآیندهـا در شــرکت های خودروسـاز و حــذف شـرکت های فرعـي و انتقـال وظایــف و کارکــرد و تجمیــع آنهــا در یکــی از معاونت هـای ذی‌ربـط، رانـت بـزرگ ایجادشـده توسـط شرکت های تابعـه فرعـي حذف و منافع موجود بـه شـرکت اصلـي ایران خـودرو منتقل خواهد شد و چه بسـا از زیـان‌ده شـدن ایـن شـرکت جلوگیـری خواهـد کـرد.

9- تعمیق و تعریف ارتباط صنعت خودرو با مراکز علمی و دانشگاهی
برقـراری ارتبـاط نظام منـد بیـن صنعـت و دانشـگاه و ایجـاد رشـته‌های تخصصـی خـودرو در دانشگاه‌های تخصصـی کشور یکی دیگر از راهبردهایی است که بهبود این صنعت را در پی خواهد داشت. پویش ملی داخلی سازی از اقدامات شایسته ای است که به تازگی در این زمینه صورت گرفته است.

10- ایجـاد شبکه‌ای از قطعه‌سازان و خودروسازان
ایجاد مجموعه‌هایی مرکـب از تولیدکننـدگان قطعات و خودروسـازان به صـورت گـروه تولیدی و ارتقـای همـکاری در جهـت تدویـن راهبـرد موردنظـر این صنعت راهبرد دیگری است که باید در دستورکار مدیران قرار گیرد.