به گزارش «راهبرد معاصر»؛ ایران و ترکیه به دلیل اهمیت موقعیت سرزمینی تقریباً یکسان خود، در تاریخ میزبان کریدورهای تاریخی مانند جاده ابریشم بوده و شبکه همکاری بزرگی را توسعه داده‌اند. با وجود این، یافتن مسیرهای دریایی و زمینی جدید موجب کاهش اهمیت شبکه‌های حمل و نقل قدیمی در دوره مدرن شده و البته وجود خطرات و تهدیدات جدید ناشی از تحولات چرخه‌ای باعث شد دو کشور شرکای تجاری خود را متنوع کنند و به منابع جایگزین روی آورند.
ترکیه در جست و جوی راه‌های جایگزین برای رسیدن به بازار جهانی، دسترسی به آسیای مرکزی از مسیر دریای خزر و اقیانوس هند از جنوب ایران را برای توسعه اقتصادی خود در اولویت قرار داده است. به این ترتیب ترکیه با انتخاب ایران و دریای خزر به جای کانال طولانی و پرهزینه سوئز از نظر دسترسی به شرق، به مزیت قابل توجهی دست خواهد یافت.
ایران نیز بر کریدورهای جایگزین برای رسیدن به دریای سیاه و مدیترانه که کمربندهای اقتصادی نزدیک ترکیه هستند، تمرکز کرده است. در این زمینه ایران قصد دارد با کریدور حمل و نقل شمال-جنوب، از مسیر دریای خزر و بنادر جنوبی خود روسیه و هند را به هم متصل کند. در پروژه مذکور ایران قصد دارد خط ریلی را از جمهوری آذربایجان و گرجستان به مسکو ایجاد کند.
ایران بر کریدورهای جایگزین برای رسیدن به دریای سیاه و مدیترانه که کمربندهای اقتصادی نزدیک ترکیه هستند، تمرکز کرده است
در جلساتی که وزیران امور خارجه ایران، ترکیه، آذربایجان و گرجستان در مارس 2018 در باکو برگزار کردند، توافق شد این پروژه از راه آهن باکو- تفلیس- قارص به دریای سیاه متصل شود. در این دیدار وزیر امور خارجه وقت کشورمان اعلام کرد، اتصال خلیج فارس به دریای سیاه و مدیترانه اکنون به واقعیت تبدیل شده است؛ بنابراین انتقال محموله از اقیانوس هند به مدیترانه و دریای سیاه و از آنجا به اروپا زمان کوتاهتری نیاز دارد.
روسیه در چارچوب پروژه کریدور شمال-جنوب، قصد دارد مسیر جایگزین برای کانال سوئز ایجاد کند. به همین ترتیب، ایران کریدور حمل و نقل شمال-جنوب را به عنوان جایگزینی برای کریدور ترکیه در تجارت اروپا و آسیا می‌داند و به دنبال پیوستن آنکارا از مسیر قفقاز به این پروژه است.
علاوه بر این، ایران در حال برنامه ریزی برای اتصال به ترکمنستان، قزاقستان و آسیای مرکزی از کریدور بندرعباس-آلماتی به لطف پروژه شمال-جنوب است. همچنین در نظر دارد این کریدور را به بندر گوادر پاکستان که در چارچوب پروژه جاده و کمربندی چین توسعه می‌یابد، متصل کند. برای این منظور تهران می‌تواند بندر عباس را به بندر چابهار و سپس به بندر گوادر پاکستان متصل کند.
ایران پیش تر اعلام کرده بود مایل به اتصال خط قطار ترکیه به پاکستان است که البته در دو سال گذشته چندین محموله به صورت آزمایشی در قالب قطار استانبول-تهران-اسلام آباد (ITI) منتقل شد. این مسیر اروپا را به آسیا و چین متصل می‌کند. در هشتمین نشست کمیسیون مشترک حمل و نقل ایران و ترکیه نیز که ۳۰ آوریل ۲۰۱۹ برگزار شد، دو طرف بر سر راه اندازی مجدد خطوط قطار تهران - آنکارا و تهران - تبریز - وان به توافق دست یافتند.
به باور کارشناسان، هدف تهران این است در پروژه کمربند و جاده چین (BRI) و در کریدور حمل و نقل شمال-جنوب، کشور محوری باشد. در این راستا کشورمان از کشورهای آسیای میانه می‌خواهد برای توسعه کریدور مذکور در بندرعباس سرمایه‌گذاری کنند.
ایران پیش تر اعلام کرده بود مایل به اتصال خط قطار ترکیه به پاکستان است که البته در دو سال گذشته چندین محموله به صورت آزمایشی در قالب قطار استانبول-تهران-اسلام آباد (ITI) منتقل شد
کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی به دلایلی تمایل زیادی برای دسترسی به بنادر جنوبی ایران دارند؛ نخست، اینکه همیشه در آرزوی رسیدن به آبهای گرم بوده‌اند که بنادر ایران و پاکستان می تواند این هدف را محقق و کشورهای آسیای مرکزی را به آسیای جنوبی متصل کند. دوم، اینکه کشورهای آسیای مرکزی به دنبال کاهش وابستگی اقتصادی خود هستند و بنادر جنوبی ایران امکان وصل آنها به دو منطقه خلیج فارس و جنوب آسیا را برایشان فراهم می‌کنند.
ایران همچنین با گنجاندن کشورهای آسیای مرکزی در کریدور حمل و نقل شمال جنوب، جایگاه چین را در پروژه «یک کمربند، یک جاده» تقویت می‌کند. در این زمینه، برنامه‌های ایران برای دسترسی به دریای مدیترانه از مسیر عراق و سوریه احتمالاً به این معنا باشد کشورهای آسیای مرکزی که در پروژه مذکور از اهمیت حیاتی برخوردار هستند، راه‌های جایگزینی برای رسیدن به اروپا بیابند.
البته این وضعیت مانع از برنامه‌های ترکیه برای اتصال آسیای مرکزی از مسیر دریای خزر می‌شود. بههمین دلیل آنکارا سرمایه‌گذاری بالایی در کریدور میانی پروژه یک کمربند، یک جاده کرده است تا کشورهای آسیای مرکزی را از قفقاز و ترکیه به اروپا متصل کند و این موضوع باعث رقابت تهران و آنکارا شده است.
این رقابت می تواند به همسویی نیز تبدیل شود؛ یعنی تهران و آنکارا به همکاری یکدیگر آسیای مرکزی را به غرب آسیا به وسیله سازمان اکو نزدیک کنند؛ به گونه ای که در نشست‌های اخیر اکو تأکید زیادی بر فعال سازی حمل و نقل و ارتباطات ترانزیتی در امتداد خطوط شرق – غرب و شمال – جنوب، به ویژه بر ایجاد کریدورهای حمل و نقل ازبکستان – ترکمنستان – ایران – عمان و همچنین افغانستان – ترکمنستان – آذربایجان – گرجستان – ترکیه شده است. در این زمینه برقراری گفت‌وگوی هدف‌محور میان اکو و انجمن‌های بین‌دولتی مانند سازمان همکاری شانگهای، اتحادیه اقتصادی اوراسیا و کشورهای مشترک المنافع ضروری است.
با توجه به این تحولات، در کریدورهای حمل‌ونقلی که در خطوط شرق-غرب و شمال-جنوب میان ترکیه و ایران کشیده شده، همکاری باید جای رقابت را بگیرد. هر دو کشور آگاهی دارند پروژه‌های حمل و نقلی تنها در بلندمدت مفید هستند. به همین دلیل، دو طرف روی پروژه‌هایی تمرکز می‌کنند که در جاده و کمربند و در کریدور حمل‌ونقل شمال-جنوب تکمیل شده یا نزدیک به اتمام هستند تا در کوتاه‌مدت منافع آن را کسب کنند.
ترکیه فرصت دارد از مسیر هر دو خط راه آهن باکو-تفلیس-قارص و آنکارا-وان-تهران به بندرعباس و از آنجا به بازار جنوب آسیا دست یابد. همچنین در صورت تکمیل زیرساخت‌ها، ترکیه فرصت خواهد داشت به بندر چابهار ایران و بندر گوادر پاکستان برسد. در واقع ترکیه و ایران می توانند با همکاری کریدوری مانع از تنش‌های سیاسی شوند.
شرایط منطقه‌ای و افزایش فشارهای اقتصادی غرب، ایران و ترکیه را به همکاری در کریدورهای حمل و نقل سوق می‌دهد. دو کشور به دلیل زیرساخت‌های فنی پیشرفته، شریک مهمی در پروژه‌های حمل و نقل شرق به غرب و شمال به جنوب هستند. ترکیه، ایران را فرصتی برای دسترسی به بازار آسیا از مسیر کوتاه و مقرون به صرفه می‌بیند. در نتیجه، ترکیه و ایران که پل‌های ارتباطی میان اروپا و آسیا هستند، برای تقویت بیشتر موقعیت محوری خود در کریدورهای حمل و نقل باید با یکدیگر همکاری کنند.