راه‌گذر شمال-جنوب، مسیر راهبردی شرق جهان

به گزارش «راهبرد معاصر»؛ طرح راه‌گذر شمال به جنوب در سال 1379 میان سه کشور هند، ایران و روسیه منعقد و طرح اولیه آن امضا شد. طبق بخشی از این طرح، قرار است از بنادر غربی هند محموله باری به بندر چابهار ایران ارسال شود و با راه آهن چابهار-زاهدان به راه آهن سراسری متصل شود و از مسیر بندر کاسپین و امیرآباد محموله به روسیه ارسال شود. همچنین از مسیر راه آهن  رشت-آستارا نیز این امکان فراهم است که کالا به غرب روسیه فرستاده شود که درآمد میلیاردی به صورت سالیانه برای کشور به همراه خواهد داشت.

با وجود این، دولت های گذشته با توجهی از ظرفیت راه‌گذر شمال به جنوب غفلت کردند که با روی کارآمدن دولت سیزدهم، از وزارت راه و شهرسازی انتظار می رود به این ظرفیت مغفول مانده نگاه ویژه ای داشته باشد.

 
در زمینه کسب درآمد از راه‌گذر شمال به جنوب باید چند نکته را در نظر گرفت؛ نخست، اینکه چه زیرساخت هایی برای تکمیل راه‌گذر تدارک دیده شود. با زیرساخت های موجود برای حمل و نقل ترکیبی و طبق ارزیابی های انجام شده، می توان تا 8 میلیارد دلار سالانه از راه‌گذر شمال به جنوب درآمد کسب کرد. دوم، اینکه کسب درآمد فقط یک ویژگی این راه‌گذر است.

می توان راه گذر شرق خزر را با استفاده از ریل فعال و بندرعباس و چابهار را از مسیر طبس به شاهرود متصل کرد و از آنجا اگر امکان داشت، توان مهندسی داخلی یا خارجی را به کار گرفت، از کوه های البرز عبور کرد و به صورت مستقیم ریل را به مرز خود در اینچه برون رساند

امتیاز بزرگی که می توان از این پروژه به دست آورد، برتری ژئوپولیتیک و افزایش قدرت و نفوذ منطقه ای ایران است. با راه اندازی راه‌گذر و ترانزیت از این مسیر، ایران به کشوری تبدیل خواهد شد که بخش مهمی از جریان ترانزیت جهان را از خود عبور خواهد داد. حفظ و تضمین امنیت تجارت جهانی منفعتی بسیار مهم تر از منفعت مالی راه‌گذر است. در هر حال، زمانی که بتوان قلب تجارت اوراسیا را در دست داشت، خواه ناخواه تولید ثروت شکل خواهد گرفت.

برای کریدور شمال به جنوب می توان چند مسیر را طرح ریزی کرد؛ اتصال به یکسری از مسیرها امکان پذیر است و در مسیرهایی امکان پذیر نیست. در چابهار ظرفیت بندری محدود و متأسفانه ریل گذاری برای اتصال انجام نشده است تا خطوط ریلی ایران به تنها بندر اقیانوسی کشور متصل شود.

مسئولان باید در وهله نخست فکری برای اتصال خطوط ریلی این بندر کنند. یکی از مسیرهای دیگر چابهار تا بنادر شمالی کشور نظیر بندر انزلی یا مسیر جاده ای است که با حمل و نقل ترکیبی تا آستارا می رود. مسیر دیگر می تواند از بندرعباس تا بنادر شمالی نظیر کاسپین (در شهر رشت) و امیرآباد باشد.

 
همچنین برای این مسیر می توان راه‌گذر دیگری را مانند راه گذر خلیج فارس به دریای سیاه به کار گرفت که بنادر جنوبی را از مسیر ارمنستان و گرجستان به دریای سیاه متصل کند. این مهم باید در دستور کار مسئولان قرار بگیرد تا مسیرهای داخلی برای اتصال راه گذر توسعه یابد.

می توان راه گذر شرق خزر را با استفاده از ریل فعال و بندرعباس و چابهار را از مسیر طبس به شاهرود متصل کرد و از آنجا اگر امکان داشت، توان مهندسی داخلی یا خارجی را به کار گرفت، از کوه های البرز عبور کرد و به صورت مستقیم ریل را به مرز خود در اینچه برون رساند که مسیر تازه ای خواهد بود.

بنادر شمالی نظیر امیرآباد نیاز به ایجاد خط ریلی جدید و تازه نفسی برای افزایش حجم ترانزیت دارند. این مسیر بنادر جنوبی را به آسیای میانه متصل می کند و اتفاق بزرگی را برای کشور رقم می زند، زیرا شاهرگ تنفسی کشورهای آسیای میانه برای دسترسی به دریاهای آزاد از ایران عبور خواهد کرد.

کشورهای آسیای میانه محصور در خشکی و بنادر ایران نزدیکترین بنادری هستند که می توانند این کشورها را به دریاهای آزاد متصل کنند. راه گذر شرق خزر می تواند چند ظرفیت را فعال کند؛ می توان ظرفیت چین را در این مسیر فعال کرد، می توان ظرفیت کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه را به کار گرفت و می توان برای رساندن کالا به روسیه از مسیر ریلی که از ترکمنستان به قزاقستان و از آنجا به روسیه متصل است، استفاده کرد.

بررسی و فعال سازی ظرفیت های کریدوری ایران موضوعی است که باید در قالب «سیاست پژوهی راه» بررسی شود. سپس باید راهبردهایی را برای فعال سازی ظرفیت های سرزمینی تدوین کرد که این مهم با کلیدواژه «سیاست گذاری راه» باید در دستور کار قرار گیرد و درنهایت این راهبردها در عمل باید به عنوان «سیاست ورزی راه محور» در داخل و خارج از کشور پیگیری کرد.

سیاست ورزی راه محور می تواند به عنوان مکمل راهبرد «نگاه به شرق» و سیاست همسایگی به کار گرفته شود و به این منظور نیاز است مدیران کشور توجه بیشتری به موضوع راه و راه گذر داشته باشند. در جهان امروز هر آنچه باعث ایجاد پیوندهای سرزمینی شود راه به شمار می رود و باید توجه ویژه ای به توسعه خطوط ریلی، جاده ای، تأسیسات بندری، خطوط انتقال انرژی و دیجیتال داشت. تمام این موارد را می توان در دسته بندی راه گذر قرار داد و برای هریک به راهبرد منحصر به فردی نیاز داریم.

امروز در منطقه شاهد ابتکارات بسیاری هستیم؛ همه کشورها از عربستان و پاکستان گرفته تا ترکیه در زمینه کریدوری در حال فعالیت ویژه ای هستند و شاهد رقابت کریدوری در منطقه ایم. با اوج گیری قدرت های اقتصادی شرقی نظیر چین و هند، تغییر پارادایمی در جهان در زمینه تجارت رخ داده و این تغییر با اوج گیری و رونق دوباره راه های زمینی همراه است.

باید توان راه گذرها را برای ایجاد قدرت و ثروت در کشور به رسمیت شناخت. رقابت کریدوری در منطقه که از سوی کشورهای مختلف در جریان است، فرصت بزرگی را میسر می کند که برای کشورهای منطقه وجود دارد و ایران باید این فرصت را که ابدی نیست، مغتنم بشمارد. این در حالی است که تلاش های بسیاری وجود دارد تا نقش تاریخی و جغرافیایی ایران در اتصال میان شرق و غرب و شمال و جنوب خنثی شود.

الگوها دائم در حال تغییر هستند و با جهانی تازه مواجه ایم. در جهان راه گذرها کشورهای مختلف آفرو اوراسیا (آفریقا، اروپا و آسیا) از مسیرهای زمینی به هم متصل می شوند و اگر از فرصت پیش آمده استفاده نشود، احتمالاً پس از چند سال ایران به کشوری تبدیل می شود که با وجود قرار گرفتن در قلب اتصال شرق و غرب جهان، هیچ نقشی در جریان ترانزیت کالا و انرژی نخواهد داشت. ایران 15 همسایه دارد و از بازار 600 میلیونی در پیرامون خود برخوردار است که فرصت بزرگی را در اختیار قرار می دهد.

موقعیت جغرافیایی ایران حتی در بیانیه گام دوم انقلاب به عنوان ظرفیتی مغفول و دست نخورده مورد تأکید قرار گرفته است و باید از این ظرفیت به عنوان اهرمی که می توان با آن تولید ثروت و قدرت کرد، بهره برد و باید راه های تجاری خود را متنوع کنیم. در زمینه راه گذر شمال به جنوب در محور رشت-آستارا یکی از دلایل اینکه این پروژه پیش نمی رود، سنگ اندازی طرف آذربایجانی است، در حالی که اگر امکان داشت مسیرهای متنوع تری را ایجاد کنیم، طرف آذربایجانی زیر فشار قرار می گرفت تا سنگ انداری نکند.

برای راه گذر شمال به جنوب و تکمیل آن باید شبکه ای از راه ها شکل داد که با حمل و نقل ترکیبی بتوان کشورهای شمال اروپا را به جنوب شرق آسیا متصل کرد. یکی از مسیرهای مهمی که می توان به غیر از رشت – آستارا برای این راه گذر درنظر گرفت، مسیر دریایی از بندر کاسپین به بنادر حاشیه دریای خزر است که متأسفانه برای این کار ناوگان کشتیرانی مناسبی در اختیار نداریم تا بتواند ایران را به قدرت تجاری در دریای خزر تبدیل کند.

23 سال از شکل گیری راه گذر شمال به جنوب می گذرد و به دلیل اهمال دولت های گذشته، بعد از جنگ اوکراین اهمیت این راه گذر برای ما مشخص شده است. هر خط ریلی که در ایران ساخته می شود، باید به مرز برسد یا به بنادر ختم شود. ریلی که به بن بست برسد، فایده ای برای کشور ندارد. نمونه آن را در گسترش خطوط ریلی به کرمانشاه و همدان شاهدیم، در حالی که اولویت کشور تکمیل این راه گذر هست.

برای راه گذر شمال به جنوب و تکمیل آن باید شبکه ای از راه ها شکل داد که با حمل و نقل ترکیبی بتوان کشورهای شمال اروپا را به جنوب شرق آسیا متصل کرد

ایران حلقه اتصال بسیار مهمی است که نقاط مختلف جهان را به همدیگر متصل می کرد. این نقش تاریخی باید بازیابی شود، مشابه اتفاقی که در چین شکل گرفت و چینی هایی که امروز با ابتکار «یک کمربند یک راه» قدرت، نفوذ و ثروتشان را در جهان افزایش می دهند به درک نقش تاریخی خود رسیده اند و ابتکار امروزشان ترجمانی از نقش آفرینی گذشته است. این مهم با سیاست پژوهی راه میسر خواهد شد و این امکان را خواهد داد میراث تاریخی و تمدنی ایران در حوزه تجارت زمین محور به زبان امروز که زبان اقتصاد است، ترجمه و ابتکار منحصر به فرد ایران در زمینه کریدورها به جهان عرضه شود.

سه موضوع را باید به طور جدی در نظر گرفت؛

1. سیاست پژوهی راه: الگوها، روندها و مطالعاتی که در این حوزه نیاز است، انجام داد.
2. سیاستگذاری راه: راهبردهایی را برای به فعل رساندن تئوری هایی که داریم تدوین کنیم.
3. سیاست ورزی راه محور: باید این موضوع را به رسمیت شناخت که راه ها و راه گذرها تولید ثروت و قدرت می کنند و اقدامات عملی برای بالفعل کردن ظرفیت ها به کار گرفت.

مهمترین دلیلی که در سالیان اخیر باعث شده است در توسعه این مسیرها بی توجه باشیم،  این بود که کلان راهبرد ملی در این حوزه مشخص نبود و ابتکاری به جهان عرضه نشد، در حالی که باید سال ها پیش این کار انجام می شد. چهار الی پنج سال بیشتر فرصت نداریم که ابتکار خودمان را به جهان عرضه کنیم. باید موانع ترانزیتی را از بین برد و ایران را به کشوری جذاب برای تجاری تبدیل کرد که می خواهند از مسیر کشورمان استفاده کنند.

 
اگر بتوان این ظرفیت را فعال کرد، به کشوری تحریم ناپذیر تبدیل خواهیم شد. ما بر تنگه هرمز احاطه داریم و آنجا مسیری برای عبور انرژی جهان است و می توان الگوی آن را در کشور پیاده کرد و تمام سرزمینمان اهمیت تنگه هرمز پیدا کند. اگر کشوری باشیم که امنیت تجارت جهانی را تضمین می کند و عبور و مرور بار و انرژی از این کشور انجام می شود، به سادگی نمی توانیم زیر فشار قرار بگیریم.

این مزیت قدرت مضاعفی به ایران برای نقش آفرینی بین المللی و منطقه ای می دهد. برای تحقق این هدف نیاز است تا سیاست هایی را در حوزه های مختلف نرم افزاری و سخت افزاری پیش گرفت که جاذبه ایران را برای ترانزیت کالا و انرژی بالا ببرد. این موضوع جز با تأکید بر سیاست ورزی راه محور در داخل و خارج از کشور میسر نیست و این موضوع باید مورد توجه مسئولان قرار بگیرد.