3 پیش نیاز اصلی برای افزایش قیمت بنزین

به گزارش راهبرد معاصر؛ بنزین همواره در اقتصاد ایران حتی آن زمان که در سال ۸۹ با رشدی چهارصد درصدی مواجه شد به قیمتی ارزان تر از قیمت واقعی خود فروخته شده است. شاید عامل قیمتی در کنار برخی از سیاست های نادرست غیر قیمتی در طول چند دهه اخیر نیز باعث شده سرانه مصرف این کالا در ایران همواره رقمی فراتر از استاندارهای جهانی باشد. مصرف روزانه چیزی حدود ۹۰ میلیون لیتر بنزین در ایران که بخش قابل توجهی از آن در بخش مصرفی است با توجه به جمعیت و تعداد خودروهای موجود در ایران چیزی شبیه فاجعه است. برای مثال بر اساس آمارهای بانک جهانی در سال ۲۰۱۶ بهای یک لیتر بنزین در ایران معادل 0.28 متوسط جهانی، 0.21 متوسط اتحادیه اروپا و 0.45 متوسط کشورهای خاورمیانه بوده است. متوسط بهای هر لیتر بنزین در جهان 3.6 برابر بهای یک لیتر بنزین در ایران است. با توجه به قیمت ۱۰۰۰ تومانی هر لیتر بنزین در ایران و به فرض در نظر گرفتن قیمت 13 هزار تومانی برای هر دلار، قیمت یک لیتر بنزین در ایران رقمی حدود 7 سنت است. که تقریبا یکی از ارزان ترین بنزین ها در سراسر دنیا به شمار می رود. به طوریکه در حال حاضر فقط  ۵۵ کشور دارای قیمت بنزین پایین‌تر از یک دلار هستند چه برسد به 7 سنت؛ قیمت بنزین در ۷۳ کشور دنیا نیز بین یک تا ۱٫۵ دلار بوده و در ۳۵ کشور نیز قیمت بنزین بین ۱٫۵ تا دو دلار است. ضمن اینکه در دو کشور دنیا نیز قیمت بنزین به بالای دو دلار رسیده است.

طبیعتا پایین نگهداشتن قیمت حامل‌های انرژی موجب افزایش شدت مصرف انرژی در ایران شده است. به طوری که به استناد آمارهای بانک جهانی، شاخص شدت مصرف انرژی در ایران، 1.5 برابر متوسط جهان، 1.4 برابر خاورمیانه و 2.1 برابر متوسط اتحادیه اروپا است. اما این سوال مطرح است که چرا وضعیت اینگونه است و آیا صرفا موضوع قیمت بنزین دلیل اصلی افزایش مصرف است؟ 

چرا مصرف بنزین روند صعودی دارد؟

این موضوع که افزایش مصرف بنزین با توجه به افزایش تعداد خودروها در طول زمان روندی طبیعی است اگر چه ممکن است گزاره ای صحیح باشد اما قطعا نتیجه ای ناقص است. این نقص به دو دلیل عمده وجود دارد: اول اینکه این افزایش باید متناسب با افزایش تعداد خودروها باشد که بر اساس آمار این موضوع قابل تایید نیست و افزایش میزان مصرف بنزین در سال های اخیر چندان با افزایش تعداد خودروها تناسب ندارد و قطعا سیاست های نادرست قیمتی و غیرقیمتی در این افزایش موثر است.

دوم اینکه بر اساس تجربه همواره افزایش تعداد خودروها منجر به افزایش مصرف بنزین نمی شود که مصداق علنی آن حدفاصل سال های 87 تا ۹۰ است که به رغم افزایش تعداد خودروها مصرف بنزین نه تنها روند افزایشی نداشته بلکه به واسطه سیاست های قیمتی(اصلاح نسبی قیمت ها) و سیاست های غیر قیمتی (سهمیه بندی) کاهش نیز داشته است. مثلا مصرف بنزین در سال ۸۸ حدود ۶۴ میلیون لیتر در روز بوده که در سال ۸۹ به ۶۱ میلیون لیتر و در سال ۹۰ به حدود ۵۹ میلیون لیتر در روز کاهش پیدا می کند. این در حالی است که تعداد خودروهای سال ۹۰ از تعداد خودروهای سال ۸۸ بیشتر بوده است اما سیاست های دولت موجب کاهش مصرف بنزین شده است.

از سوی دیگر علاوه بر عدم اعمال سیاست های مناسب از سوی دولت یکی از دلایل دیگر افزایش غیرطبیعی مصرف بنزین در ایران را می توان تورم بالا در سایر اقلام و گروه های مصرفی مردم دانست. روی کاغذ هر گاه کالایی در اقتصاد به لحاظ تورمی رشد کمتری نسبت به سایر کالاها داشته باشد انگیزه و میزان مصرف آن کالا میان مردم افزایش پیدا می کند. لذا با عقب ماندن قیمت بنزین از نرخ تورم، تقاضا نیز برای آن بیشتر شده است که خود این موضوع به افزایش بی رویه مصرف دامن زده است.

در این شرایط اگر اقدامی برای اصلاح قیمت سوخت بر اساس سه عامل نرخ تورم داخلی، قیمت‌های‌ جهانی  و هزینه تمام شده این کالا و قیمت عرضه شده به مردم صورت نگیرد، ایران همچنان به عنوان یک مصرف کننده بزرگ بنزین باقی خواهد ماند. این اتفاق به معنای هزینه کردن درآمدهای نفتی کشور برای مصرف بنزین در داخل و ارزان سوزاندن آن با تکیه به یارانه‌های دولتی است.

از سوی دیگر و از آنجا که ایران در میان تمام کشورهای دنیا یکی از ارزان ترین بنزین های دنیا را ارائه می دهد و به واسطه داشتن مرزهای نسبتا طولانی با کشورهایی که قیمت بنزین در آنها به مراتب گران تر از قیمت های ارائه شده در ایران است قاچاق سوخت که در سال های ابتدایی اجرای قانون هدفمندی یارانه ها و اصلاح نسبی قیمت ها کاهش یافته بود در سال های اخیر مجددا افزایش یافته است. طبیعتا تداوم این روند به معنای به تاراج رفتن منابع ملی کشور از طریق اسراف در مصرف یا قاچاق به خارج از کشور است.

معضل دیگری که ادامه روند فعلی قطعا به آن می انجامد این است که پایین نگهداشتن قیمت حامل‌های انرژی، مانع اصلی اصلاح الگوی مصرف انرژی خانوار و به تبع آن مانع توسعه انرژی‌های تجدیدپذیر و تولید و مصرف خودروهای کم‌مصرف و توسعه حمل و نقل ریلی است. برای مثال فرض کنید اگر فقط روزانه ۱۰ میلیون لیتر در مصرف بنزین صرفه جویی شود (کاهش مصرف یا مقابله با قاچاق) با در نظر گرفتن قیمت فوب خلیج فارس( حدود ۵۵ سنت) روزانه بیش از ۵ میلیون دلار و در سال رقمی بیش از ۲ میلیارد دلار منابع برای کشور ایجاد می شود که طبیعتا این رقم هر ساله می تواند موجب ارتقا و گسترش انرژی های تجدیدپذیر، گسترش ناوگان حمل و نقل عمومی، ریلی و... شود.

طی سال های گذشته بسیاری از کشورها با دوراندیشی و تعقل، ضمن اصلاح قیمت های بازار انرژی، سرمایه گذاری های گسترده ای در زمینه انرژی های تجدیدپذیر انجام داده اند. فواید و دستاوردهای این اقدام در آن کشورها، صرفه جویی منابع بودجه ای، جذب سرمایه گذاری خارجی در حوزه انرژی های تجدیدپذیر، کاهش آلودگی هوا و ذخیره ثروتهای ملی برای آیندگان بوده است.

تحصیل منابع

هر گاه قیمت تمام شده یک کالا یا قیمت جهانی آن کالا رقم مشخصی بوده و همان کالا در کشور با قیمتی پایین تر از این دو به دست مصرف کننده برسد به این معناست که دولت به آن کالا یارانه می دهد. یعنی لزوما این طور نیست که دولت چیزی از جیب خود برای فروش آن کالا به مردم پرداخت کند بلکه می تواند با فروش و صادرات آن کالا درآمدی به مراتب بیشتر کسب کند. برای مثال درباره کالای بنزین در گذشته که ایران بخش قابل توجهی از بنزین خود (حدود ۴۰ درصد) را وارد می کرد این کالا با قیمت های جهانی وارد ایران شده اما با تخصیص یارانه با قیمتی به مراتب پایین تر در اختیار شهروندان قرار می گرفت در این حالت یک یارانه مستقیم برای مصرف بنزین به مردم پرداخت می شود. اما در شرایط فعلی که تقریبا تمام مصرف بنزین کشور تولید داخل است اگر چه بنزین مصرفی کشور از خارج وارد نمی شود اما این کالا با پرداخت یارانه پنهان از سوی دولت با رقم تقریبا یک پنجم قیمت فوب خلیج فارس در داخل کشور به فروش می رسد.

از سوی دیگر اگر مصرف کالایی میان مردم عمومیت داشته و کالای اساسی محسوب شود و از طرفی در میزان و نحوه مصرف آن کالا در میان مردم تناسب وجود داشته باشد شاید پرداخت یارانه به آن کالا محل اشکال نباشد اما نکته جالب درباره بنزین این است که بر اساس محاسبات موجود یارانه پرداختی به حامل های انرژی از جمله بنزین بیشتر به گروه‌های بالای درآمدی کشور اختصاص می‌یابد به طوریکه میزان مصرف حامل های انرژی از جمله بنزین از سوی سه دهک بالای درآمدی چندین برابر سه دهک پایین درآمدی است. از این نظر تداوم این روند برای دولت که قرار است به توزیع عادلانه درآمد توجه داشته باشد روند مناسبی نیست. به طور کلی هیچ منطقی نمی گوید منبع درآمد اصلی کشور مثل نفت و گاز می تواند به صورت نامساوی میان افراد تقسیم شود.

دراین میان دولت دو راه حل دارد: راه اول اینکه همچنان بنزین ارزان به مردم بدهد و این بنزین همچنان به طور نامساوی میان مردم تقسیم شود.

راه دوم این است که قیمت حامل های انرژی از جمله بنزین گران‌ شده( واقعی شود) و منابع حاصل از آن میان مردم بازتوزیع شود. طبیعتا راه حل معقول راه حل دوم است. پس بعید است کسی معتقد به راه حل اول و ادامه وضع موجود باشد. بلکه نکته اصلی درباره نحوه بازتوزیع منابع ایجاد شده از راه حل دوم ( واقعی کردن قیمت ها) است.

اشتباه ارز ۴۲۰۰ تومانی در بنزین

تابستان سال گذشته بود که معاون اول رئیس جمهور در مراسمی در اصفهان گفته بود: دولت به هیچ وجه به دنبال افزایش قیمت بنزین نیست بلکه دنبال راهکاری است تا مردم برای تأمین سوخت خود و حمل ونقل‌شان اطمینان بیشتری داشته باشند.

متاسفانه این جمله از اسحاق جهانگیری که گویا تاکنون برنامه های دولت بر آن استوار بوده درست مانند طرح دلار ۴۲۰۰ تومانی جهانگیری در فروردین ماه سال گذشته آغاز و موجب اتلاف میلیاردها دلار از منابع ارزی کشور شد به اتلاف منابع ملی می انجامد. به طوری که با توجه به قیمت های جهانی بنزین(حدود ۵۵ سنت) و نرخ دلار در ایران( حدود ۱۳ هزار تومان) قیمت واقعی هر لیتر بنزین باید حدود ۷ هزار تومان باشد. با قیمت های فعلی و فرض مصرف روزانه حدود ۹۰ میلیون لیتر بنزین در کشور سالانه رقمی حدود ۲۰۰ هزار میلیارد تومان یارانه به بنزین پرداخت می شود که با تقسیم این رقم بر جمعیت ۸۰ میلیونی ایران سهم هر ایرانی حداقل حدود ۲ میلیون و ۴۰۰هزار تومان در سال می شود. این رقم فقط مربوط به بنزین بوده و شامل سایر حامل های انرژی نمی شود. این در حالی است که یارانه ماهیانه ۴۵ هزار تومانی دولت به مردم، نیازمند منابعی حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان است.

در حالی که منابع حاصل شده از آزادسازی قیمت بنزین چیزی حدود ۵ برابر مجموع یارانه پرداختی به مردم است. اهمیت توزیع یارانه های پنهان در حامل های انرژی زمانی مشخص تر می شود که بدانیم مجموع درآمدهای مالیاتی دولت در طول سال رقمی به مراتب کمتر از این یارانه ها بوده و کمتر از ۲۰۰ هزار میلیارد تومان است. ضمن اینکه با توجه به سهم قابل توجه عوارض و مالیات در قیمت تمام شده بنزین با واقعی شدن قیمت بنزین درآمدهای مالیاتی کشور نیز به شدت افزایش خواهد یافت.

متاسفانه بخش قابل توجهی از این ثروت عظیم به واسطه انفعال و سیاست های اشتباه دولت از محل قاچاق سوخت، میان کشورهای همسایه توزیع شده و  بخشی دیگری از آن به واسطه عدم اصلاح الگوی مصرف اسراف می شود.

نحوه مصرف منابع ایجاد شده

شاید اگر شرایط درآمدی کشور شرایط مناسبی بود یا بخش قابل توجهی از مردم از طریق خودروهای شخصی خود اشتغال نداشتند و پدیده هایی چون تبعات افزایش کرایه ها، ضعف در ناوگان حمل و نقل عمومی و... وجود نداشت با یک مدیریت صحیح و واقعی سازی قیمت بنزین می شد بودجه سالانه کشور را بدون نیاز به درآمدهای نفتی بست. اتفاقی بسیار بزرگ و البته سرنوست ساز. اما به واسطه فشار مضاعف ناشی از این طرح به برخی از اقشار لاجرم پرداخت مستقیم بخشی از منابع حاصل شده به مردم حتمی است. البته انجام این قبیل اقدامات به واسطه اجرای موفق آن در سال ۸۹ بسیار راحت تر از گذشته بوده و مانند سال های قبل پر ریسک نیست و به شجاعت چندانی نیاز ندارد.

با این حال بر اساس شواهد و شنیده های موجود قرار است قیمت بنزین مجددا دو نرخی شده و یک نرخ آن (قیمت فعلی) و با سهمیه مشخص عرضه و یک نرخ با قیمت آزاد برای کسانی که مصرف بیشتری دارند، عرضه ‌شود. دراین باره ذکر دو نکته ضروری است:

1) با افزایش قیمت بنزین طبیعتا عواید حاصل از افزایش نرخ مالیات بر ارزش افزوده قیمت های جدید منابع جدیدی را به منابع عمومی وارد خزانه کشور می کند به طوری که اگر مالیات بر ارزش افزوده را 30 درصد در نظر بگیریم. عایدی این مالیات برای بنزین 1000 تومانی 300 تومان و برای بنزین 3000 تومانی 900 تومان خواهد شد که این منابع باید در راستای اهداف مشخصی از جمله افزایش تولید و صادرات بنزین در کشور یا ارتقای کیفیت خودروهای داخلی هزینه و گزارش آن به مجلس اعلام شود.

2) بهتر است طرح جدید مبنی بر دونرخی شدن قیمت بنزین، به گونه ای باشد که این بار سهمیه بنزین سهمیه ای (نرخ کمتر) به همه افراد نه همه خودروها تعلق بگیرد تا از این طریق هم حمایت از اقشار آسیب پذیر جامعه صورت گرفته و هم تا حدودی کاهش قدرت خرید این قشر به واسطه افزایش قیمت بنزین (حمل و نقل عمومی و.....) جبران شود. 

3) میزان افزایش نرخ دوم باید با توجه به قیمت بنزین فوب خلیج فارس و نرخ دلار در کشور تعیین شود. طبیعتا از انجا هر دو عامل مذکور عوامل ثابتی نیستند این اتفاق منجر به پدیده قیمت شناور بنزین در کشور خواهد شد. از طرف دیگر اگر تعیین قیمت دوم بر این اساس باشد قطعا افزایش قیمت (قیمت دوم) به صورت جهشی خواهد بود که یکی از الزامات موفقیت آن مانند تجربه سال ۸۹  ایجاد فضای تعامل و اعتماد میان دولت-ملت و مشخص کردن نحوه هزینه کرد منابع حاصل از آزادسازی قیمت ها برای مردم است.

پیش نیازهای افزایش قیمت بنزین

اگر روند اصلاح نسبی قیمت حامل های انرژی از سال 89 تا به امروز به صورت گام به گام و بر اساس قانون اجرایی می شد نه تنها قیمت فعلی حامل ها بر اساس قیمت های جهانی بود بلکه طبیعتا شاهد هدررفت حامل های انرژی در کشور نیز نبودیم. با این حال اخبار منتشر شده از سوی برخی رسانه ها مبنی بر سهمیه بندی و افزایش قیمت بنزین و تکذیب آن از سوی دولت در روزهای اخیر به موضوعی چالش برانگیز تبدیل شده است به طوری که شاهد وجود صف های طولانی در پمپ بنزین ها در بسیاری از نقاط کشور بوده ایم. مهم ترین عارضه صف های طولانی بنزین در یکی دو روز اخیر را علاوه بر افزایش مصرف بنزین می توان آسیب به اعتماد میان دولت_ مردم دانست.

دولت برای انجام این کار باید از برخی از تجربه های سال های گذشته بیاموزد. نکته اول اینکه طبیعی است اگر افزایش قیمت بنزین خارج از نرخ سالیانه تورم و به صورت دفعی باشد مردم به شدت آسیب دیده و طبیعی است که از منابع حاصل شده برای دولت سهمی داشته باشند. اینکه قرار باشد بنزین با رشد 150 درصدی قیمت از 1000 تومان به 2500 تومان برسد اما در این میان تکلیف محل هزینه کرد این منابع مشخص نشده و فکری به حال افزایش هزینه های مردم و کاهش قدرت خرید آنها نشود طبیعتا محل اشکال بوده و یکی از دلایل عدم توفیق در اجرای این اقدام است.

نکته دوم اینکه باید توجه داشت تغییر در قیمت حامل های انرژی به واسطه تاثیر مستقیم و غیر مستقیم در نرخ تورم و قدرت خرید مردم باید با توجه به وضعیت سایر شاخص های اقتصادی صورت گیرد. برای مثال در سال 89 که اجرای طرح هدفمندی یارانه ها با محوریت افزایش قیمت حامل های انرژی آغاز شد، نرخ تورم حدود 12 درصد و رشد اقتصادی مثبت بود ضمن اینکه قیمت نفت و درآمدهای ارزی ایران نیز از وضعیت مطلوبی برخوردار بود، در کنار این موارد حداقل دو سال بود که دولت از طرق مختلف از جمله سهمیه بندی بنزین، کارت سوخت و برگزاری جلسات هم اندیشی و کارشناسی دراین باره فضای جامعه را برای اجرای این طرح مهیا کرده بود. این در حالی است که در شرایط حاضر هیچ کدام از این شرایط موجود نبوده و در صورت تحقق این امر انجام این کار بدون ایجاد پیش زمینه های لازم است.

نکته سوم اینکه باید پذیرفت انجام این کار یک ضرورت است ضرورتی که البته نیازمند  وجود پیش زمینه هایی است. برای مثال هیچ علامتی دال بر اینکه قرار است سهمیه بیشتری برای وسایل نقلیه عمومی از جمله تاکسی  ها،وانت بارها، تاکسی سرویس ها و.... در نظر گرفته شود مشاهده نمی شود این در حالی است شرط اول بر عدم اخلال در حمل و نقل عمومی و برنامه ریزی برای تامین بنزین این بخش است موضوعی که با برنامه ریزی های صورت گرفته در مقطع سال های 89 مورد توجه قرار گرفته بود و از همان ابتدا این خودروها از سهمیه بیشتری نسبت به خودروهای شخصی برخوردار بودند.

بهره سخن

در مجموع باید گفت شکی نیست که ادامه روند موجود زیان بار، مخرب و به ضرر کشور است اما هر تصمیمی درباره بنزین باید با توجه به دو اصل صورت گیرد:

1) محل استفاده منابع ایجاد شده از اجرای این طرح و جبران کاهش قدرت خرید مردم و افزایش تورم در راستای اجرای این طرح باید مشخص باشد.

2) اجرای این طرح باید بر اساس رعایت تمام جوانب اقتصادی، اجتماعی و امنیتی از جمله سایر شاخص های اقتصادی، حمل و نقل عمومی و توجیه مردم در راستای الزامات و اثرات اجرای این طرح باشد که بر اساس شواهد دولت و مردم در شرایط فعلی هیچ آمادگی برای اجرای آن ندارند.