به گزارش «راهبرد معاصر»؛ با وجود تحریمهای اقتصادی بینالمللی و تداوم فشار ایالات متحده، ایران همچنان درپی مشارکتهای سودمند متقابل با کشورهای همسایه برای تثبیت نقش خود به عنوان قطب ترانزیت منطقهای است. این راهبرد به ویژه در ارتقای کریدور جنوبی به اروپا مشهود است که تقریباً همه کشورهای آسیای مرکزی و همچنین چین را در بر میگیرد.
سال ۲۰۲۵ وزارت راه و شهرسازی از برنامههایی برای ساخت 9 کریدور ریلی ترانزیتی به طول کلی ۱۷ هزار کیلومتر خبر داد
سالهای اخیر آسیای مرکزی به نقطه کانونی تحول ساختاری حمل و نقل اوراسیا تبدیل شده و توسعه مسیرهای تجاری پایدار از ایران به غرب و جنوب آسیا و اروپا را تقویت کرده است. این روند با طرح کمربند و جاده چین همسوست که تهران رسماً سال ۲۰۲۱ و پس از امضای توافقنامه همکاری جامع ۲۵ساله با پکن به آن پیوست.
چین نیز تمایل بیشتری به فعالیت در شاخه جنوبی جاده ابریشم جدید نشان داده است، زیرا با افزایش تنشهای دریایی و جنگ اوکراین که کریدور شمالی را از مسیر روسیه و بلاروس محدود کرد، پکن ناگزیر به هدایت بخشی از محمولههای خود به مسیرهای جایگزین شد. در این میان، آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی به وسیله حمل و نقل چندوجهی دریای خزر و دریای سیاه، جایگزینی برای این مسیر ارائه میدهند.
در حال حاضر، چین در لجستیک فراخزری فعال است؛ به طوری که سال ۲۰۲۴، حجم محمولههای حمل شده چینی از کریدور میانی از ۲۷ هزار کانتینر فراتر رفت که نشاندهنده افزایش ۲۵ برابری در مقایسه با سال ۲۰۲۳ است. همچنین، پکن به دلایل اقتصادی و ژئوپلیتیکی، توسعه مسیر ترانزیت جنوبی را دنبال میکند.
اتحادیه اروپا دومین شریک تجاری بزرگ چین است و تجارت دوجانبه سال ۲۰۲۴ به ۷۶۲ میلیارد دلار رسید که سال ۲۰۲۵ به تقریباً ۸۵۰ میلیارد دلار آمریکا افزایش یافت. با توجه به اینکه صادرات چین به اتحادیه اروپا عمدتاً کالاهای با فناوری پیشرفته است، پکن طبیعتاً حمل و نقل کانتینری را برای لجستیک زمینی در اولویت قرار میدهد. از دیدگاه فنی، کریدور ترانزیتی از مسیرایران به ویژه برای این منظور مناسب است. انتظار میرود این کریدور پس از تکمیل راهآهن چین-قرقیزستان-ازبکستان و راه آهن مرند-چشمه ثریا با اتصال به مرز ترکیه در منطقه آرالیک، تکوجهی شود.
سال ۲۰۲۵ وزارت راه و شهرسازی ایران از برنامههایی برای ساخت 9 کریدور ریلی ترانزیتی به طول کلی ۱۷ هزار کیلومتر با هزینه تخمینی تقریبا ۱۰ میلیارد دلار خبر داد. پس از تکمیل، انتظار میرود شبکه ریلی ایران سالانه تا ۶۰ میلیون تن بار منتقل کند. تعدادی از این پروژهها، ازجمله راهآهن ۲۰۰ کیلومتری مرند-چشمه ثریا، با کریدور ریلی جنوب همسو هستند و آن را به عنوان کوتاهترین مسیر تجاری بین شرق و غرب تبدیل میکنند.
اعطای حقوق انحصاری به ایالات متحده برای توسعه کریدور زنگزور یا همان «مسیر ترامپ برای صلح و رفاه بینالمللی» (TRIPP) چین را به حمایت ملموس از کریدور جنوبی از مسیر ایران ترغیب میکند. سرمایهگذاری مشترک به نام شرکت توسعه TRIPP اعلام شده است که ایالات متحده ۷۴ درصد سهام آن را در اختیار دارد. پکن احتمالا این ابتکار را به عنوان تلاشی از سوی واشنگتن برای افزایش نفوذ خود در امتداد کریدور میانی تفسیر کند. چین برای کاهش این تهدید به مسیرهای حمل و نقل مطمئن نیاز دارد.
در حال حاضر پکن در حال ساخت پایانه راهآهن سرخس در مرز ترکمنستان-ایران است که براساس برآوردها، حمل و نقل کانتینری را در امتداد مسیرهای چین-آسیای مرکزی-ایران-ترکیه-اتحادیه اروپا و خلیج فارس تسریع میکند. آگوست ۲۰۲۵ مقام های ایرانی اعلام کردند بیش از نیمی از این پروژه تکمیل شده است.
همچنین، پکن و تهران توافق کردهاند یک هزار کیلومتر از شبکه ریلی سرخس تا رازی را در مرز ترکیه برقی کنند. این پروژه شامل ساخت بخشهای بیشتری از مسیر است که ظرفیت حمل بار را سه برابر می کند و به ۱۵ میلیون تن در سال میرساند.
پیشبینی میشود ساخت بزرگراه بینالمللی برای اتصال چین به تاجیکستان و ازبکستان، جریانهای بار بیشتری را در جهت ایران-ترکیه ایجاد و از توسعه کریدور ترانزیت چندوجهی چین-تاجیکستان-ازبکستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه/اتحادیه اروپا حمایت کند
در این میان، ایران و ترکمنستان قصد دارند برای تسریع جابجایی بار و گسترش ظرفیت عبور از مرز، خطوط ریلی با عرض یک هزار و 435 میلیمتر و یک هزار و 520 میلیمتر بین ایستگاههای سرخس احداث کنند. هدف این کار افزایش حجم بار مرزی به ۲۰ میلیون تن در سال، ازجمله تا ۶ میلیون تن حمل شده به وسیله راهآهن است. هر دو کشور دوباره تعهد خود را برای تقویت کریدور راهآهن جنوبی به سمت غرب و کریدور چندوجهی آسیای مرکزی-خلیج فارس اعلام کردهاند.
سیاست ازبکستان در تنوع بخشیدن به روندهای تجاری خود و ایجاد پیوندهای حمل و نقل کارآمد با بازارهای جهانی، شتاب بالایی به توسعه شاخه جنوبی کریدور ترانزیت شرق-غرب داده است. از اوایل سال ۲۰۲۲ تاشکند با همکاری آنکارا، خدمات ریلی را در امتداد مسیر ازبکستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه راهاندازی کرد. این کریدور، با قابلیت گسترش به اتحادیه اروپا، به عنوان سریعترین و کارآمدترین گزینه برای صادرات و واردات دوجانبه معرفی شد.
تاشکند، کریدور جنوبی را که ظرفیت فعلی آن به دلایل فنی و سیاسی سالانه به ۱۰ میلیون تن محدود میشود، به عنوان محرک بالقوه برای رشد اقتصادی خود به وسیله گسترش قابل توجه صادرات خدمات حمل و نقل به شمار میآورد. این چشمانداز ارتباط نزدیکی با تکمیل راهآهن چین-قرقیزستان-ازبکستان دارد که برای سال ۲۰۳۰ برنامهریزی شده است. پس از ادغام با شبکه ریلی ایران در چارچوب فضای ترانزیت یکپارچه سازمان همکاری شانگهای، مسیر شرق آسیا-اروپا تقریباً ۹۰۰ کیلومتر کوتاهتر می شود و زمان تحویل کالاها هفت تا هشت روز کاهش مییابد.
در نتیجه، انتظار میرود کریدور ریلی جنوبی به کوتاهترین مسیر تکوجهی بین این دو منطقه پیشرفته اقتصادی تبدیل شود. به موازات آن، پیشبینی میشود ساخت بزرگراه بینالمللی برای اتصال چین به تاجیکستان و ازبکستان، جریانهای بار بیشتری را در جهت ایران-ترکیه ایجاد و از توسعه کریدور ترانزیت چندوجهی چین-تاجیکستان-ازبکستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه/اتحادیه اروپا حمایت کند. اجرای آزمایشی این پروژه برای سال ۲۰۲۶ پیشبینی میشود.
همزمان، کریدورهای ریلی چین-قزاقستان-ازبکستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه/اتحادیه اروپا و چین-قزاقستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه/اتحادیه اروپا در حال توسعه هستند. پیشرفت آنها به وسیله رایزنیهای منظم بین مقام های راهآهن 6 کشور شرکتکننده هماهنگ و دو جلسه سال ۲۰۲۵ برگزار شد. نخستین جلسه ماه مه در تهران بود و پس از آن چین نخستین قطار باری خود را از شیآن به آپرین، بزرگترین بندر خشک ایران از مسیر قزاقستان و ترکمنستان ارسال کرد. این مسیر زمان تحویل محموله را تقریباً به ۱۵ روز کاهش میدهد که تقریباً نیمی از مدت زمان حمل و نقل دریایی است. تا پایان سال ۲۰۲۵، تقریباً ۴۰ قطار باری از چین به ایران اعزام شد، در حالی که در هفت سال گذشته تنها هفت قطار در این مسیر تردد کردند. اهمیت این تحولات فراتر از تجارت چین و ایران است و به پیشرفتهای بزرگ در اتصال حمل و نقل بین شرق آسیا و اروپا کمک میکند.
دوم آگوست ۲۰۲۵، رؤسای شرکتهای راهآهن ایران، قزاقستان، چین، ازبکستان، ترکمنستان و ترکیه دور دیگری از مذاکرات را در پکن برای بهرهبرداری از شاخه جنوبی کریدور شرق-غرب برگزار کردند. طبق نشست ماه مه، طرف ها توافقنامه اولیهای تدوین کردند که تعرفههای حمل و نقل یکسانی را در امتداد مسیر راهآهن چین-قزاقستان-ازبکستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه/اتحادیه اروپا و همچنین اقداماتی را برای افزایش حجم بار ازجمله زمان تحویل استاندارد و تسهیل رویههایی تعیین میکند.
کشورهای آسیای مرکزی نه تنها برای دسترسی زمینی به ترکیه و اروپا، بلکه در راستای دستیابی به اقیانوس هند از مسیر بنادر اصلی جنوبی ایران، چابهار و بندرعباس به دنبال ترانزیت از ایران هستند. سال ۲۰۲۳ ازبکستان از برنامههای خود برای ساخت پایانه و انبار در بندر شهید بهشتی چابهار خبر داد. سال ۲۰۲۵ قزاقستان قصد خود را برای ساخت پایانه حمل و نقل و لجستیک در بندر شهید رجایی اعلام کرد. تاجیکستان و قرقیزستان نیز به همین ترتیب اولویت بالایی برای همکاری حمل و نقل با تهران قائل و در حال توسعه دسترسی به زیرساختهای دریایی ایران از مسیر ازبکستان و ترکمنستان هستند. این تحولات نشان دهنده گسترش سریع کریدورهای حمل و نقل چندوجهی در امتداد محور شمال-جنوب و اهمیت روزافزون آسیای مرکزی در لجستیک جهانی است.
با وجود تداوم تحولات در چشمانداز لجستیک آسیای مرکزی، همکاری بین کشورهای منطقه و ایران، که جغرافیای آن دسترسی به اقیانوس و زیرساختهای حمل و نقل متنوع از بزرگراهها تا بنادر اصلی را فراهم میکند، بیش از گذشته حیاتی میشود. با وجود تحریمهای بینالمللی، پنج جمهوری آسیای مرکزی رویکردی انعطافپذیر و عملگرایانه نسبت به ایران اتخاذ کردهاند و از دیپلماسی حمل و نقل برای تقویت ظرفیتهای ترانزیتی خود استفاده میکنند.
چالش اصلی پیش رو، حل جمعی تنگناها در امتداد کریدور ترانزیت جنوبی است. این موضوع مستلزم هماهنگسازی سیاستها و قوانین حمل و نقل، استانداردهای فنی و فناوری، تصویب اسناد حمل و نقل یکپارچه و ایجاد نهاد هماهنگکننده برای هماهنگسازی فعالیتهای ادارات راهآهن در مسیر است.