بندر چابهار، بستر همکاری‌های فرا منطقه‌ای هند

به گزارش «راهبرد معاصر»؛ ۱۳ می وزیر بنادر، کشتیرانی و آبراه‌ هند، قراردادی ۱۰ ساله با ایران برای بهره‌برداری و توسعه بندر مهم و راهبردی چابهار در استان سیستان و بلوچستان را امضا کرد. در این راستا، شرکت هندی IPGL  به عنوان اپراتور بندری حدود ۱۲۰ میلیون دلار در بندر و حدود ۲۵۰ میلیون دلار اعتبار برای تقویت اتصال هند به آسیای مرکزی، افغانستان، قفقاز جنوبی و منطقه بزرگ اوراسیا سرمایه گذاری خواهد کرد.
در میان رقابت‌های ژئوپلیتیک جهانی و افزایش تنش در دریای سرخ، این توافق امکان هند برای دسترسی ضروری و حق عبور از اوراسیا را در راستای رشد اقتصادی و اتصال انعطاف‌پذیر فراهم می‌کند.

طبق برآوردها، کریدور شمال-جنوب زمان حمل و نقل را از ۴۵ تا ۶۰ روز به ۲۵ تا ۳۰ روز و هزینه حمل و نقل را نیز در مقایسه با مسیر کانال سوئز ۳۰ درصد کاهش می‌دهد

دروازه هند به اوراسیا

هرچند هند برنامه خود را برای سرمایه گذاری در بندر راهبردی چابهار سال ۲۰۰۳ اعلام کرد، اما توافقنامه رسمی میان دهلی و تهران سال ۲۰۱۵ امضا شد. ساخت بندر چابهار سال ۲۰۱۶ و با وعده سرمایه‌گذاری ۵۰۰ میلیون دلاری از سوی نارندرا مودی، نخست وزیر هند در سفر به تهران شتاب بیشتری گرفت.  پایانه شهید بهشتی بندر سال ۲۰۱۸ با سرمایه گذاری ۲۵ میلیون دلاری IPGL به بهره برداری رسید. از سال ۲۰۱۹ این بندر به طور مؤثر بیش از ۸.۴ میلیون تن بار را پس از راه‌اندازی 6 جرثقیل متحرک به وسیله IPGL با ظرفیت‌های ۱۰۰ تا ۱۴۰ تن جابجا کرده است.

بندر چابهار اتصالی کلیدی است که بمبئی را از شاخه‌های مختلف کریدور شمال-جنوب به اوراسیا متصل می‌کند. این کریدور بیش از 7 هزار و 200 کیلومتر را در بر می‌گیرد و شامل مسیرهای دریایی، خطوط راه آهن و جاده برای اتصال بمبئی به اوراسیا و آسیای مرکزی است.

کریدور شمال-جنوب سپتامبر ۲۰۰۰ به وسیله هند، روسیه و ایران پیشنهاد شد. از آن زمان تاکنون ۱۳ کشور ازجمله روسیه، هند، ایران، ترکیه، آذربایجان، بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، جمهوری‌های آسیای مرکزی، اوکراین و عمان را شامل شده است. طبق برآوردها، کریدور شمال-جنوب زمان حمل و نقل را از ۴۵ تا ۶۰ روز به ۲۵ تا ۳۰ روز و هزینه حمل و نقل را نیز در مقایسه با مسیر کانال سوئز ۳۰ درصد کاهش می‌دهد.

سال ۲۰۱۶ دهلی نو و تهران یادداشت تفاهم (MOU) اتصال بندر چابهار به کریدور شمال-جنوب را با احداث خط ریلی چابهار - زاهدان به طول ۶۲۸ کیلومتر امضا کردند، اما ایالات متحده به طور یکجانبه از برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) در سال ۲۰۱۸ خارج و تحریم‌های شدیدتری علیه ایران اعمال کرد. این تحریم‌ها اقتصاد ایران را تحت تأثیر قرار داد. در این راستا، ساخت خط ریلی ای که چابهار را به خطوط ریلی ایران متصل می‌کرد، با موانع جدی مواجه شد.

دهلی با رایزنی دیپلماتیک توانست معافیت توسعه بندر چابهار و سایر پروژه‌های زیرساختی را از ایالات متحده در سال ۲۰۱۸ بگیرد. به دنبال آن، هند تعهد خود را به بندر چابهار با دو برابر کردن بودجه توسعه بندر از ۵.۵ میلیون دلار در سال ۲۰۲۰-۲۱ تا ۱۲.۳ میلیون دلار در سال ۲۰۲۲-۲۳ تقویت کرد.

 با وجود این مواضع، تأخیرهای مکرر در تأمین مالی، اختلافات منطقه‌ای و موانع بوروکراتیک ساخت خط آهن مهم چابهار-زاهدان را کُند کرد تا تنها ۶۵ درصد از پروژه در سال ۲۰۲۳ تکمیل شود. پس از برقراری ارتباط ریلی، هند از مسیر کریدورهای شرقی و غربی کریدور شمال-جنوب به بازار بزرگ اوراسیا، عمدتاً آسیای مرکزی، دسترسی خواهد داشت.

منطق ژئواکونومیک و ژئوراهبردی

 در حال حاضر، هند به عنوان سریع‌ترین اقتصاد در حال توسعه جهان به شمار می رود و احتمالاً در دو سال آینده به اقتصاد ۵ تریلیون دلاری تبدیل می‌شود. دهلی برای حفظ شتاب رشد خود و تبدیل به قطب مرکزی تولید جهانی تا سال ۲۰۳۰ به توسعه زنجیره‌های تأمین انعطاف پذیر، قابل اعتماد و متنوع و اتصال به مسیرهای ترانزیتی در سراسر اوراسیا نیاز دارد.

تا سال ۲۰۳۰، هند ظرفیت صادرات بیش از ۱ تریلیون دلار آمریکا را خواهد داشت که برای رشد و شکوفایی پایدار اقتصادی به اتصالات قوی جدید با اوراسیا بزرگ نیاز دارد. از همین روی، بندر چابهار و توسعه آن، تجارت میان هند و آسیای مرکزی با ظرفیت تجاری دوجانبه بیش از ۲۰۰ میلیارد دلاری را تقویت خواهد کرد.

تأخیرهای مکرر در تأمین مالی، اختلافات منطقه‌ای و موانع بوروکراتیک ساخت خط آهن مهم چابهار-زاهدان را کُند کرد تا تنها ۶۵ درصد از پروژه در سال ۲۰۲۳ تکمیل شود

دهلی نو با استفاده از بندر چابهار و کریدور شمال-جنوب برای ایجاد ارتباط مستقیم با منطقه غنی از هیدروکربن و از نظر راهبردی حیاتی اوراسیا، رویکردی بی‌پروا و کنشگرانه اتخاذ کرده است. این رویکرد در راستای حاکمیت و تمامیت ارضی هند است که آن را از پروژه‌های یک کمربند یک جاده و کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) متمایز می‌کند.

کشورهای آسیای مرکزی پروژه‌های ارتباطی به رهبری هند را به عنوان عوامل تغییر دهنده بازی برای منطقه درک می‌کنند. آنها مصمم هستند تجارت خود را از کریدور شمال-جنوب و چابهار تقویت کنند تا تهدیدات ژئوپلیتیک مربوطه را کاهش دهند.

ارتباط منطقه‌ای دهلی با اوراسیا و آسیای مرکزی در سال ۲۰۲۰ پس از ایجاد کارگروه سه‌جانبه به وسیله ازبکستان، ایران و هند در سال ۲۰۱۶ برای همگرایی بیشتر بر سر توافقنامه چابهار، کریدور شمال-جنوب و پیمان عشق آباد تقویت شد.

به همین ترتیب، در نخستین اجلاس سران هند و آسیای مرکزی در سال ۲۰۲۲، رؤسای جمهور پنج کشور آسیای مرکزی بر افزودن بندر راهبردی چابهار به کریدور شمال-جنوب برای تسهیل تجارت و مبادلات بیشتر میان دو منطقه تأکید کردند. آوریل ۲۰۲۳ هند، ایران و آسیای مرکزی کارگروه مشترکی در زمینه فعالیت بندر چابهار برای تقویت مشارکت بخش خصوصی تشکیل دادند.

 
مسیر رو به پیشرفت هند

امضای قرارداد ۱۰ ساله با ایران در ۱۳ می، اعتماد سرمایه‌گذاران و شرکت‌های کشتیرانی هند را افزایش می‌دهد. همچنین بر سیاست خارجی قاطعانه و فعال هند در مواجهه با اختلالات زنجیره تأمین جهانی پس از کرونا، درگیری در اوکراین و بحران خاورمیانه تأکید می‌کند.

علاوه بر این، دهلی می‌تواند از مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR)، کریدور میانی، و بخش غربی کریدور شمال-جنوب برای دسترسی به بازارهای اروپای شرقی، منطقه خزر و فراتر از آن استفاده کند. سیاست گذاران هندی باید سرمایه گذاری در بندر چابهار و کریدور شمال-جنوب را به عنوان مقابله راهبردی برای نفوذ منطقه‌ای فزاینده چین میان رقابت‌های ژئوپلیتیکی ببینند.