به گزارش «راهبرد معاصر»؛ کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب سال‌ها پیش با هدف کاهش زمان سفر میان بمبئی و مسکو از 40 به 14 روز تأسیس شد؛ کریدوری که ظرفیت زیادی برای جایگزینی مسیر کشتیرانی دریایی از کانال سوئز دارد و محموله را می توان میان هند و ایران حمل و سپس از مسیر زمین منتقل کرد.
با وجود این، انگیزه کمی برای تکمیل حلقه‌های گمشده وجود داشت تا اینکه در سال جاری تحولات ژئوپلیتیکی احتمال راه اندازی آن را افزایش داد. برای نمونه، با توجه به جنگ اوکراین و تحریم‌های اعمال شده علیه روسیه، مسکو به دنبال تنوع بخشیدن به مسیرهای تجاری خود بود و این کریدور مسیر مناسبی برای این موضوع است. بنابراین تعجب آور نیست ترافیک در این کریدور افزایش یابد و مسیرهای مختلف باز شود.
در این میان ترانزیت از مسیر ایران اجتناب‌ناپذیر است و کشورها به خوبی از نقش تهران در این کریدور آگاه هستند. در حال حاضر برخی از حلقه های تکمیل نشده مانند راه آهن رشت- آستارا در شبکه راه آهن وجود دارد که به دلیل آن، حمل و نقل بیشتر با کامیون انجام می‌شود؛ اما شرایط تغییر کرده و این کریدور در سال جاری اهمیت یافته است.
جمهوری آذربایجان نیز در حال بازسازی بخش مهمی از خط راه آهن خود است که بر روی کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب قرار دارد. این کشور در حال ارتقای خط راه آهن Sumgayit-Yalama است و پس از افتتاح قطعه ۲۳ کیلومتری در اواخر بهمن سال گذشته، ۳۱.۴ کیلومتر باقی مانده نیز به زودی بهره برداری می شود.
بازسازی راه آهن Sumgayit-Yarama پروژه مشترک آذربایجان، بانک توسعه آسیایی و اداره توسعه فرانسه است. کارهای بازسازی ۱۸ فوریه ۲۰۲۰ به عنوان بخشی از ساخت کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب آغاز شد. در واقع این خط راه آهن بخشی از کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب است که از آذربایجان می گذرد و هند و روسیه را به هم متصل می کند.
در روزهای اخیر رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی کشورمان، نخست‌وزیر جمهوران آذربایجان و روسیه در باکو در نشست سه‌جانبه سند همکاری امضا کردند که در آن بر تکمیل مسیر شمال و جنوب تأکید شده است.
با اقدامات اخیر به نظر می‌آید اجرای اقدامات مؤثر برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل و ارتباط برای گسترش فرصت‌های حمل و نقل مسافر و بار از مسیر کریدور شمال-جنوب بود و احتمالاً در ماه های آینده شاهد اجرای کامل کریدور شمال-جنوب خواهیم بود.
قاسمی در این نشست گفت، متنوع‌سازی مسیرها و شیوه‌های حمل‌ونقل در مسیر مواصلاتی سه کشور با تأکید بر به‌کارگیری راهکارهای ابتکاری برای توسعه حمل‌ونقل ترکیبی، تسهیل در ترددهای مرزی، رفع موانع ظرفیتی، بهره‌گیری از سازوکارهای دیجیتالی و اسناد الکترونیکی، ایجاد سهولت در صدور ویزا و کاهش یا حذف هزینه‌های تردد ترانزیتی و ایجاد دبیرخانه دائمی کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال جنوب با مشارکت همه کشورهای عضو از مهمترین موضوعات گفت و گو است.
همچنین هفته گذشته مدیرعامل شرکت راه‌آهن از عبور دومین قطار ترانزیتی روسیه از کریدور شمال-جنوب ایران خبر داد و گفت: حدود پنج قطار دیگر نیز از روسیه بارگیری شده و در مسیر ایران در حال سیر است که این موضوع نویدبخش ترانزیتی پیوسته برای کشورمان خواهد بود.
با اقدامات اخیر به نظر می‌آید اجرای اقدامات مؤثر برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل و ارتباط برای گسترش فرصت‌های حمل و نقل مسافر و بار از مسیر کریدور شمال-جنوب بود و احتمالاً در ماه های آینده شاهد اجرای کامل کریدور شمال-جنوب خواهیم بود.
جمهوری آذربایجان در سال ۲۰۱۵ بندر دریایی بین المللی باکو را با هدف تبدیل پایتخت خود به قطب حمل و نقل منطقه و افزایش ترانزیت بار از آذربایجان تأسیس کرد. در سفر سال ۲۰۱۶ الهام علی‌اف به ایران، موضوع اتصال سامانه‌های ریلی دو کشور در دستور کار قرار گرفت. آذربایجان و ایران ساخت پل ۸۳ متری بر روی رودخانه آستاراچای را که در مرز دوجانبه قرار دارد، آغاز و هر طرف ۵۰ درصد هزینه را پرداخت کردند.
در عین حال آذربایجان شروع به ساخت هشت کیلومتر راه آهن برای اتصال سیستم راه آهن ملی خود به این پل کرده است. ایران برای اتصال شهر رشت به پل نیاز به ساخت ۱۶۴ کیلومتر راه آهن دارد؛ ابتدا قرار شد کار بر روی این پروژه به طور مشترک به وسیله ایران و آذربایجان انجام می‌شود، حتی آذربایجان حاضر به دادن وام ۵۰۰ میلیون دلاری به ایران شد که کل هزینه آن 1 میلیارد دلار برآورد می‌شود و درنهایت محقق نشد.
چندی پیش مدیرکل دفتر تجاری‌سازی وزارت راه و شهرسازی کشورمان از توافق تهران-مسکو در زمینه تأمین مالی ۸۰۰ میلیون یورویی این خط آهن خبر داد که در جلسه نوامبر با روس‌ها درباره نحوه همکاری‌ها برای ساخت راه‌آهن رشت-آستارا به توافق نهایی و جمع‌بندی دست خواهند یافت.
پس از آماده شدن تمامی زیرساخت‌های لازم، کریدور حمل و نقل شمال-جنوب کوتاه ترین راه برای اتصال بنادر و بازارهای هند با روسیه و بازارهای اروپای شمالی از مسیر ایران و آذربایجان خواهد بود. در واقع مسیر بمبئی-سن‌پترزبورگ مقصد محبوبی برای بار خواهد بود که در ابتدا ۵ میلیون تن و در مرحله توسعه ۱۰ میلیون تن برآورد می‌شود. به باور کارشناسان، موفقیت کریدور شمال-جنوب نه تنها به کارهای ساختمانی، بلکه به هماهنگ سازی مؤثر قوانین ملی و همچنین مسائل تعرفه ها و هزینه‌های حمل و نقل بستگی دارد.
این نشست سه جانبه پیامدهای مهمی برای اقتصاد و سیاست منطقه خواهد داشت. مهمتر از همه اینکه ایران و روسیه در دهه گذشته از روابط گرمی برخوردار بوده‌اند و ظهور کریدور تجاری و حمل و نقل این روابط را تقویت خواهد کرد. همچنین با توجه به سطح ناامیدی فعلی آنکارا از روند عضویت در اتحادیه اروپا و تیرگی روابط میان آنکارا و واشنگتن، باید در آینده بتوان ترکیه را به این کریدور جذب کرد. اگر چنین شد، ائتلاف ایران، روسیه و ترکیه قدرت قابل توجهی در منطقه بزرگ اوراسیا خواهد بود.
نقش آذربایجان در این ائتلاف راهبردی حیاتی خواهد بود، زیرا باکو از روابط گرمی با آنکارا برخوردار است. در زمینه تجارت، کریدور حمل و نقل شمال-جنوب متضمن تغییر ژئوپلیتیک بزرگ در منطقه خواهد بود. به طور سنتی، کشورهای غربی از ایده کریدور حمل و نقل و انرژی شرق-غرب حمایت می کردند. در دهه ۱۹۹۰، اتحادیه اروپا پروژه موسوم به کریدور تراسیکا را در راستای هدف راهبردی احیای جاده باستانی ابریشم و اتصال اروپا به آسیا از مسیر آذربایجان و آسیای مرکزی آغاز کرد.
کریدور حمل و نقل شمال-جنوب می‌تواند راه را برای اجماع احتمالی در زمینه حل اختلاف طولانی مدت بر سر رژیم حقوقی دریای خزر هموار کند. در عین حال، کریدور «شمال-جنوب» همکاری انرژی میان این کشورها را تقویت خواهد کرد و این احتمال وجود دارد ایران بتواند نفت و گاز خود را با خطوط لوله آذربایجان و روسیه به بازارهای اروپایی صادر کند.
کریدور حمل و نقل شمال-جنوب می‌تواند راه را برای اجماع احتمالی در زمینه حل اختلاف طولانی مدت بر سر رژیم حقوقی دریای خزر هموار کند
راه‌اندازی این کریدور حمل و نقل برای آذربایجان، ایران و روسیه راهی برای کاهش وابستگی به درآمدهای نفتی، افزایش تولید ناخالص داخلی و توسعه بخش غیرنفتی است. هر سه کشور به پروژه‌های مشترک اقتصادی و تجاری نیاز دارند؛ به گونه ای که به تازگی محمد مخبر، معاون اول رئیس جمهور در دومین نشست مجمع اقتصادی خزر در مسکو طرح «ایجاد منطقه آزاد تجاری» را پیشنهاد کرد.
کریدور شمال-جنوب به تغییر ماهیت روابط ایران-آذربایجان و روسیه-آذربایجان کمک خواهد کرد و هر سه کشور یکدیگر را به عنوان شریکی اقتصادی می‌بینند. کریدور شمال-جنوب، سه کشور روسیه، آذربایجان و ایران را بیش از پیش به هم نزدیک و صلح و امنیت را در منطقه تقویت می کند. همچنین به طور قابل توجهی هزینه‌های حمل و نقل و زمان عبور کالا از جنوب آسیا به شمال اروپا و بازگشت را کاهش می‌دهد، اتحاد ژئوپلیتیکی را تقویت و دیگر کشورهای منطقه را جذب می کند.
برای ایران و آذربایجان، این گام بزرگی در راستای تبدیل شدن به قطب تجاری منطقه و افزایش درآمدهای غیرنفتی خواهد بود. کریدور شمال-جنوب تکمیل کننده کریدور حمل و نقل شرق-غرب خواهد بود و شبکه‌ای مطلوب برای کشورهای آسیای مرکزی نیز ایجاد خواهد کرد.
علاوه بر موارد فوق، این کریدور برای کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه و هند نیز از اهمیت ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی بالایی برخوردار است، به ویژه اینکه پس از روی کار آمدن مجدد طالبان و کاهش نفوذ هند در افغانستان، دهلی به دنبال حفظ و ارتقای جایگاه خود در آسیای میانه است که کریدور شمال-جنوب و البته توسعه چابهار می‌تواند آن را محقق کند.