قیمت روز خودرو‌های سایپا و ایران خودرو امروز ۳۱ خرداد ۱۴۰۰+ جدول

 وزیر صنعت روز گذشته در دیدار با تعدادی از مدیران خودروساز بخش خصوصی بر لزوم افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات موردنیاز خودروسازان خصوصی تاکید کرد.

اظهارات وی در شرایطی است که خصوصی‌ها هیچ‌گاه الزامی برای افزایش داخلی‌سازی محصولات تولیدی نداشتند و سیاستگذار خودرویی نیز قیدی در این زمینه برای این بخش قرار نداده است. البته نبود برنامه منسجم و مشخص در این زمینه، تبعاتی را نیز برای آن‌ها به همراه داشته است.

در دوران کنونی تحریم شاهد هستیم که برخی از خودروسازان خصوصی به‌دلیل قطع همکاری طرف خارجی یا باریک شدن مسیر واردات CKD و قطعات مورد‌نیاز خطوط تولید خود به‌ناچار خطوط تولید خود را تعطیل کرده یا در بهترین حالت با افت تیراژ سنگین روبه‌رو شده‌اند؛ بنابراین شرکت‌ها نیز در دوران تحریم از گزند شرایط تحریمی در امان نبودند. بی‌تردید اگر در سال‌های گذشته در این زمینه برنامه‌ای در دستور کار قرار گرفته بود، این امکان را برای خودروسازان خصوصی فراهم می‌کرد که در برابر ویروس تحریم به‌نوعی خود را واکسینه کنند.

 

 

چرا خودروسازان بخش خصوصی به‌رغم آسیب‌های جدی که از ناحیه وابستگی به شرکای خارجی خود دیده‌اند، هیچ‌گاه در مسیر داخلی‌سازی حرکت نکرده‌اند؟ دلیل این مساله را علاوه بر ساختار شرکت‌های خصوصی و قرارداد‌هایی که با شرکای خارجی خود منعقد کرده‌اند، باید در شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی جست‌وجو کرد. اساس شکل‌گیری شرکت‌های خودروساز خصوصی بر مونتاژ محصولات بوده است. درواقع سیاستگذار خودرو به دنبال این بوده تا از مسیر مونتاژ خودرو، سهمی برای بخش غیردولتی صنعت خودرو ایجاد کند. در کنار این مساله، سیاستگذار کلان نیم‌نگاهی هم به ایجاد تنوع در بازار خودرو کشور داشته و به دنبال این بوده که از مسیر حضور خودروسازان خصوصی در بازار رقابت محدودی در این بازار انحصاری ایجاد کند. از سوی دیگر سرمایه‌گذارانی نیز که به حیطه مونتاژ خودرو وارد شده‌اند، به دنبال ایجاد زنجیره گسترده‌ای برای تامین قطعات و تولید نبوده‌اند. بررسی آمار تولید خودروسازان خصوصی حتی در دوران پیش از تحریم به‌خوبی نشان می‌دهد که آن‌ها تیراژ بالایی نداشتند.

نداشتن تیراژ بالا یکی از مهم‌ترین مسائلی است که سبب می‌شود خودروسازان خصوصی بیش از آنکه به فکر باشند تا قطعات موردنیاز خود را از مسیر داخلی‌سازی تامین کنند، به‌دنبال تامین قطعات از مسیر واردات باشند؛ بنابراین در این نوع نگاه، چه از طرف سیاستگذار خودرویی و چه از سوی مدیران خودروساز خصوصی، داخلی‌سازی قطعه موردنیاز شرکت‌های خصوصی نه در برنامه بوده و نه توجیه داشته است. همان‌طور که عنوان شد، نوع قرارداد‌های منعقدشده میان خودروسازان بخش‌خصوصی و شرکای خارجی آن‌ها دلیل دیگری بوده که باعث شده آن‌ها به مسیر داخلی‌سازی وارد نشوند. بررسی شرکای خودروسازان خصوصی نشان می‌دهد که تمامی این شرکا را خودروسازان چینی تشکیل می‌دهند. فلسفه شرکت‌های خودروساز چینی نیز در همکاری با سایر خودروسازان فروش CKD و سایر قطعات است و بس. در فلسفه همکاری خودروسازان چینی هیچ جایگاهی برای همکاری در زمینه داخلی‌سازی قطعات وجود ندارد؛ زیرا خودروسازان چینی تنها به‌دنبال پیدا کردن بازار‌های جدید برای خودرو‌های خود هستند. به عبارت دیگر، این همکاری‌ها تا زمانی اعتبار دارد که قطعات مورد نیاز خودروسازان خصوصی ایرانی از مسیر واردات تامین شود.

 

شرکای چینی به هیچ وجه اجازه ورود شرکای ایرانی خود را به حیطه تولید و داخلی‌سازی قطعات نمی‌دهند، اما همان‌طور که اشاره شد دلیل ورود نکردن خصوصی‌ها به داخلی‌سازی را باید در بیرون این شرکت‌ها نیز جست‌وجو کرد. هیچ‌گاه شرکت‌های قطعه‌ساز از عدم همکاری با خودروسازان خصوصی شکایتی نداشته‌اند که دلیل این مساله مشخص است؛ تیراژ پایین، مهم‌ترین دلیلی است که سبب شده قطعه‌سازان به واردات قطعات خودروسازان خصوصی معترض نباشند.

در کنار بحث تیراژ باید به این نکته نیز اشاره کرد که قطعات موردنیاز خودروسازان خصوصی با توجه به نوع محصولاتی که تولید می‌کنند به نسبت قطعات مورد نیاز دو خودروساز بزرگ کشور به‌نوعی به‌روزتر محسوب شده و تولید آن‌ها با تکنولوژی‌هایی که در اختیار زنجیره قطعه‌سازی کشور است تا حدودی ممکن نیست. چنانچه قطعه‌سازان داخلی بخواهند به این حیطه ورود کنند نیاز به سرمایه‌گذاری دارند، اما به‌دلیل تیراژ پایین این سرمایه‌گذاری مقرون‌به‌صرفه نیست؛ بنابراین صحبت از داخلی‌سازی قطعات خودروسازان خصوصی بیش از آنکه عملیاتی باشد، شعاری به نظر می‌رسد.

 

مخالفت وزیر صمت با بورسی‌شدن خودرو