ایران؛ پل اتصال میان چین و آسیای میانه به اروپا

به گزارش «راهبرد معاصر»؛ در سال‌های اخیر چین و کشورهای اسیای میانه هرکدام به دلایلی سعی در تقویت حضور خود در راه‌های بین المللی کرده‌اند که یکی از آنها کریدور میانی است که چین و آسیای میانه را از مسیر قفقاز جنوبی به ترکیه و اروپا وصل می‌کند. نشانه‌های مختلفی در زمینه ظهور مجدد کریدور میانی به عنوان مسیر ترانزیتی بالقوه میان آسیای مرکزی و اروپا وجود دارد. در حالی که شرایط ژئوپلیتیکی به نفع این کریدور است، جغرافیا و زیرساخت‌های ضعیف بنادر همچنان چشم‌انداز آن را مختل خواهند کرد.

اهمیت کریدور میانی

به باور کارشناسان روابط بین‌الملل، جنگ در اوکراین ضربه‌ای ویرانگر به نظم جهانی لیبرال است و شکست یا پیروزی روسیه در این جنگ، توازن قدرت حاکم در دهه‌های پس از پایان جنگ سرد را تغییر خواهد داد که یکی از عناصر حیاتی این تغییر چشم‌انداز ژئوپلیتیکی و اتصالات در سراسر اوراسیا خواهد بود. مسیر روسیه که برای چندین دهه کریدور اصلی میان اتحادیه اروپا و چین بود، حالا با مشکلاتی مواجه است که تحریم‌های اعمال شده علیه مسکو، پکن را از اثرات منفی اقتصادی احتمالی بر اقتصاد چین بیمناک کرده است.

این روند شرایط مساعدی را برای کریدورهای تجاری جایگزین ایجاد می‌کند و از آنجایی که مسیر اصلی به وسیله قطب شمال در امتداد سواحل روسیه قرار می‌گیرد و در دراز مدت به دلیل تحریم‌ها قابل تدوام نیست، تجارت چین و اتحادیه اروپا عمدتاً از اقیانوس هند و دریای سرخ متمرکز خواهد شد. احتمال دیگر می‌تواند مربوط به کریدور میانی باشد که ترکیه را به آسیای میانه و چین از مسیر قفقاز جنوبی و دریای خزر پیوند می‌دهد. از نظر جغرافیایی، این کوتاه‌ترین مسیر میان بخش غربی چین و اتحادیه اروپاست و طبیعتاً کشورهایی که در این جاده هستند، بیشترین سود را از رونق اتصالات جهانی خواهند برد.

نشانه‌های اولیه ظهور مجدد کریدور میانی کاملا امیدوارکننده است. پیش بینی می‌شود حمل و نقل محموله در سراسر آسیای میانه و قفقاز در سال ۲۰۲۲ در مقایسه با سال قبل، 6 برابر شود و به ۳.۲ میلیون تن برسد. در ماه آوریل سال جاری شرکت کشتیرانی دانمارکی مرسک در واکنش به تغییر وضعیت ژئوپلیتیکی در اوراسیا، خدمات قطار جدیدی را در امتداد کریدور میانه راه اندازی و همچنین  Nurminen Logisticsکه شرکتی فنلاندی است، ۱۰ می قطار کانتینری از چین به اروپای مرکزی را از مسیر ترانس خزر راه اندازی کرد.

کشورهای آسیای مرکزی از روسیه هراس دارند و در بسیاری از موارد از اتکای شدید به چین نیز احساس ناراحتی می‌کنند؛ به همین دلیل به دنبال تنوع بخشیدن به روابط خارجی و اقتصادی خود هستند

اوایل ماه می یک تیم از راه آهن گرجستان در آنکارا با همتایان خود از ترکیه، آذربایجان و قزاقستان درباره کریدور میانی پروژه مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر گفت‌وگو کردند. ۲۵ می شرکت دولتی راه‌آهن گرجستان اعلام کرد با شرکت‌های آذربایجان و قزاقستان برای توسعه مسیر کشتیرانی جدید میان بنادر پوتی گرجستان و کنستانتا رومانی همکاری می‌کند که در راستای بهبود ظرفیت حمل و نقل منطقه انجام می شود.

در این میان متغیر ترکیه هم از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. این کشور از زمان پیروزی جمهوری آذربایجان در جنگ ۲۰۲۰ با ارمنستان، گسترش خود را به آسیای مرکزی افزایش داده و موقعیت آذربایجان به عنوان سکوی پرتاب برای آنکارا عمل کرده است. البته ظرفیت آنکارا فعلاً محدود است، زیرا روسیه و چین از نظر اقتصادی و نظامی قدرتمندتر هستند و همچنین ایران وجود دارد که همراه با روسیه از هرگونه حضور غیرمنطقه‌ای در منطقه خزر خودداری می‌کند.

 
آنچه مهم است، اینکه کشورهای آسیای مرکزی از روسیه هراس دارند و در بسیاری از موارد از اتکای شدید به چین نیز احساس ناراحتی می‌کنند؛ به همین دلیل به دنبال تنوع بخشیدن به روابط خارجی و اقتصادی خود هستند. این کشورها ترجیح می‌دهند تا حد امکان بازیگران خارجی را افزایش دهند تا میان دو همسایه بزرگ تعادل برقرار کنند که این حرکت مطلوب برای نفوذ بیشتر ایران و ترکیه به منطقه ایجاد می‌کند.

جنگ اوکراین انگیزه دیگری ایجاد کرد؛ کشورهای آسیای میانه و به ویژه قزاقستان به دلیل تغییرات در حال ظهور در الگوهای اتصال در سراسر اوراسیا به دنبال تعامل بیشتر با ترکیه و ایران هستند. کریدور میانی و همچنین موقعیت ایران اکنون به طور فزاینده‌ای به عنوان جایگزین قابل قبول برای مسیر روسیه در نظر گرفته می‌شود، به طوری که توکایف، رئیس جمهور قزاقستان در جریان دیدار ماه می از آنکارا این موضوع را مطرح و دو طرف اعلام کردند همکاری در حوزه های حمل و نقل و لجستیک را افزایش می دهند و از رشد ترانزیت بار از مسیر راه آهن باکو- تفلیس- قارص و کریدور میانه شرق به غرب حمایت می کنند. همچنین دو طرف بر اهمیت تقویت هماهنگی میان نهادهای مربوط برای استفاده مؤثر و پایدار از کریدور میانی تأکید کردند.

متغیر چین نیز در پشت کریدور میانی وجود دارد، زیرا برای پکن راه‌های تجاری جایگزین ضروری است و تلاش می‌کند با فرصت‌های در حال ظهور سازگار شوند و از خطرات ژئوپلیتیک بالقوه دور کنند. در همین راستا گرچه قفقاز جنوبی در اسناد منتشر شده BRI به وسیله پکن زیاد برجسته نشده است، اما این منطقه می‌تواند در میان واقعیت ژئوپلیتیکی جدید در حال ظهور به منافع چین کمک کند.

در حال حاضر برای کریدور میانی زیرساخت‌هایی وجود دارد؛ راه آهن باکو- تفلیس- قارص که در سال ۲۰۱۷ رونمایی شد و شبکه تقویت شده جاده‌های منطقه از خزر تا دریای سیاه نقطه شروع خوبی برای روابط تجاری چین و اتحادیه اروپا از مسیر قفقاز جنوبی است. با وجود این، جغرافیا هنوز مانعی بزرگ و کریدور میانی مسیری چندوجهی است که از خطوط دریایی و زمینی تشکیل شده که حمل و نقل را پیچیده‌تر می‌کند. همچنین کمبود محسوس زیرساخت‌های لازم در دریای خزر برای تضمین آسان ترانزیت از بنادر آسیای مرکزی به آذربایجان آزاردهنده و زیرساخت‌های دریای سیاه نیز ناکافی است، زیرا نیاز به داشتن بندر دریایی عمیق اکنون اهمیت بیشتری پیدا کرده است.

قطار باری بین المللی Trans-Caspian سه شنبه ۳۱ خرداد از چین رهسپار ایران شد و با گذر از خاک قزاقستان و سپس عبور این محموله تجاری از دریای خزر، بعد از پیمودن مسافتی حدود 8 هزار و 500 کیلومتر، تا حدود ۲۰ روز دیگر وارد بندر انزلی می‌شود

به طور آشکار، چین علاقه اقتصادی به قفقاز جنوبی نشان نداده است. از منظر پکن، این منطقه تحت حوزه ژئوپلیتیک روسیه باقی می‌ماند و نفوذ چین احتمالاً مورد استقبال کرملین قرار نگیرد. با وجود این، همانطور که موارد دیگر مانند آسیای میانه نشان می‌دهد، چین می‌تواند در زمانی که برای منافع پکن اهمیت حیاتی دارد، برخلاف منافع روسیه عمل کند. در مجموع نشانه‌هایی مبنی بر ظهور کریدور میانی به عنوان مسیر ترانزیتی بالقوه میان آسیای مرکزی و اروپا وجود دارد، اما موانع متعددی مانند جغرافیا و زیرساخت‌های ناکافی همچنان چشم انداز آن را را مختل می‌کند.

ایران جایگزین قفقاز جنوبی

چین و ترکیه همیشه نگاه ویژه به موقعیت ژئواکونومیک و ژئواستراتژیک ایران داشته‌اند تا با بهره گیری از آن سهم بیشتر از تجارت جهانی را کسب کنند. برای نمونه پیش از ظهور مجدد طالبان و ناآرامی در افغانستان خط را آهن ترکیه-ایران-افغانستان-تاجیکستان-چین مطرح شد که متأسفانه روی کاغذ ماند و به نظر نمی‌رسد چین وارد محیطی با خطرپذیری بالا همچون افغانستان شود.

به همین دلیل در روزهای گذشته اخباری منتشر شد درباره اینکه قطار باری بین المللی Trans-Caspian روز سه شنبه (۳۱ خرداد) از منطقه نینگشیا چین رهسپار ایران شد و با گذر از خاک قزاقستان و سپس عبور این محموله تجاری از دریای خزر، بعد از پیمودن مسافتی حدود 8 هزار و 500 کیلومتر، تا حدود ۲۰ روز دیگر وارد بندر انزلی می‌شود.

یکی از مزایای حمل کالا از این مسیر که شامل خط آهن، دریا و جاده می شود، ارزان تر بودن هزینه حمل و کوتاه تر بودن زمان آن نسبت به مسیر دریایی است که زمان را به نصف (۲۰ روز کمتر از حمل دریایی) کاهش می‌دهد. همچنین با حمل کالا از این مسیر ریلی –دریایی – جاده‌ای، رقمی حدود ۹۰۰ دلار به ازای هر کانتینر در هزینه حمل ونقل صرفه جویی می‌شود.

روزنامه گلوبال تایمز چین نیز به نقل از کارشناسان نوشت، ایجاد این مسیر تجاری بین المللی کم هزینه، چین را از ایران به منطقه غرب آسیا متصل می‌کند و مسیری تازه برای صادرات محصولات چین به این منطقه از جهان ایجاد می‌شود.

لازم به یادآوری است، نخستین قطار کریدور جدید ریلی KITI (قزاقستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه) نیز اوایل هفته گذشته وارد ایستگاه راه آهن تهران شد. در مجموع می‌توان اینگونه برداشت کرد، چین بر روی تجارت با اتحادیه اروپا حساب ویژه‌ای باز کرده است و در این میان به دلیل جنگ اوکراین و نبود زیرساخت‌های کافی در کریدور میانی و قفقاز جنوبی، به دنبال مسیر جایگزین امن از ایران است. همچنین کشورهای آسیای میانه نیز برای گریز از خطر سلطه روسیه و چین نگاه ویژه به ترانزیت از خاک ایران دارند که با ورود مقام های قزاقستان و ترکمنستان به تهران در هفته های اخیر می‌توان به آن پی‌ برد.